TÜRK TARİHİ ARAŞTIRMALARI

TANZİMAT DEVRİNE KADAR OSMANLI DEVLETİ’NİN ULAŞIM TEŞKİLÂTI VE YOL SİSTEMİNE GENEL BİR BAKIŞ

Yrd. Doç. Dr. M. Hüdai ŞENTÜRK

Osmanlı Devleti’nin üç kıt’ada yayılmış olduğu geniş coğrafî sâhanın muhtelif bölge ve merkezlerini birbirine bağlayan, muvâsala (ulaşım), münâkale (taşımacılık) ve muhâbere (haberleşme) imkânı sağlayan yolların yapım ve bakımı ile bu şebekenin meydana geliş ve işleyişini sağlamak ve kolaylaştırmak yanında, muhâfaza ve emniyetini de te’mîn etmek, idârenin ehemmiyetle üzerinde durduğu bir konu idi.

Gerek askerî ve stratejik harekât kabiliyetini, gerekse ticârî kervanlar ile ulaştırma, posta ve haberleşme şebekesinin sâlimen yürütülmesi ve seyahat edenlerin (özellikle hac zamanlarında) seyrüsefer imkânlarını hazırlamak, devletin sâhib olduğu topraklar üzerindeki hâkimiyetini takviye bakımından da şübhesiz kaçınılmaz bir tedbîr olarak düşünülmüştür. Bu maksatla, yâni devletin kara, nehir ve deniz ulaştırma ve haberleşme şebekesinin meydana geliş ve işleyişini te’mîn için birtakım müessese ve hizmet grupları teşkîl edilmiştir. Binaenaleyh Osmanlı Devleti’nde bir yol düşüncesinin, yol bakım ve onarımı gibi fikirlerin mevcûd olduğunu, tesîs ve teşkîl edilmiş bulunan birtakım müesseseler sâyesinde anlamaktayız. Osmanlı yol teşkilâtı ile ilgili olarak arşiv belgeleriyle desteklediği çalışmalarla araştırmacılara yol açan Cengiz Orhonlu’ya göre bu müesseselerin başlıcaları şunlardır: Derbendcilik,[1] köprücülük,[2] gemicilik,[3] kaldırımcılık.[4]

Bu kuruluşlara mensûp hizmet erbabı, âmme hizmeti gördükleri için birtakım örfî rüsûmdan (vergilerden) (avârız-ı dîvâniyye, tekâlîf-i örfiyye vb.) muâf tutulmak sûretiyle yol açma ve tâmir etme, köprülerin bakım ve onarımı, köprüsü olmayan nehirlerden insanları ücretsiz karşıdan karşıya nakletmek gibi görevler yapmakda idi. Bu hizmet şekillerinden başka, bazı köyler halkının doğrudan doğruya yol yapım, bakım ve onarımı için tâyin edilerek görevlendirilmiş ve buna mukabil – kaldırımcılar hâriç- bazı resmlerden muâf tutulmuş oldukları, târihî kaynaklardan anlaşılmaktadır.

Tanzîmât Devri’ne kadar Osmanlı Devleti’nin kara ulaşım ve yol sistemi[5] ile teşkîlâtını genel hatlarıyla iki kısımda incelemek mümkündür: 1- Şehiriçi yol yapımcılığı (kaldırımcılık), 2-Şehirdışı ve şehirlerarası yollar.

1. Şehiriçi Yol Yapımcılığı (Kaldırımcılık) [6]

Osmanlılarda kaldırımcılık, doğrudan doğruya yol ile ilgili meslekî bir teşekküle hâs bir tâbir olup bugünkü mânada araba geçen yolun bir veya iki tarafında bulunan “yaya” kaldırımlarından farklı olarak, esasen ve münhasıran “yol yapımcılığı” mesleğini ifâde etmekdedir.[7] Yani OsmanlIlarda kaldırım, toprak zemîne taş döşemek sûretiyle yapılan yol demektir.[8] Yaya kaldırımı ile araba geçen kaldırım (yol, sokak, cadde) arasında kesin ayırım, XX. yy. başlarında ortaya çıkmışdır. O zamana kadar “kaldırım” denince, bugünkü mânâda ve özellikle arabaların geçtiği yol kastedilmekte idi.[9]

Kaldırımcılar, hemen dâimâ şehir ve kasabalarda teşkilâtlı olarak bulunur, sâdece yol inşaatı ile uğraşmak gerektiği zaman bulundukları yerlerden ayrılırlardı.[10] Kaldırımcı zümresi, daha ziyâde – başta İstanbul olmak üzere[11]– şehirlerde bir esnaf kuruluşu gibi denetim ve kontrol altında tutulurdu.[12] Kaldırım yapım ve tâmir işlerinin, belediyelerin vazîfeleri meyânında addedilmesi mülâhazasıyla 1285/1868 yılında Şehr-Emâneti’ne devrolunduğu zamâna kadar bu işlere en başta yeniçeri ağası ve mimârbaşı olmak üzere “‘atîk” şehremînleri[13] karışır ve İstanbul Kadısı da şehrin umûmî hâkimi olmak sıfatıyla müdâhale ve nezâret ederlerdi.[14] Diğer esnâf teşekküllerinde olduğu gibi kaldırımcı esnâfının başında da esnâf kethudâsı olarak devlete âit her türlü yol inşââtında bir organizatör rolünü üslenen kaldırımcılar kethudâsı bulunurdu.[15] Şehir su yollarının ve bendlerin taş döşeme işleri de kaldırımcılar tarafından ve mimâr-başının nezâretinde yapılırdı.[16]

İstanbul ve civârında yapılan yol, suyolu vb. inşââtda çalışan kaldırımcılar, genellikle Silivri bölgesinden temin edilirlerdi. Bunların da pek çoğu buraya Rumeli’den, bilhassa Arnavutluk’tan gelmekte idiler. Bundan da anlaşılmaktadır ki kaldırımcı esnâfının çoğunluğunu, Arnavut asıllı kimseler[17] teşkîl ediyordu.[18]

Meslekî birer teşkilât mensupları olarak ihtisasları, yol ve binâ inşââtında kullanılan taşları kesmek olan taşcılarla, bu taşları döşeyen kaldırımcıların[19] ücret meselelerini çözmekte, inşâ malzemelerini temîn etmede karşılaşılan güçlükleri bertaraf etmekte ve bir inşaatta gerekli işçileri araştırıp bulmakda, nihâyet aralarındaki anlaşmazlıkları halletme gibi hususlarda kaldırımcılar kethudâsı dâimâ tanzîm edici, ayarlayıcı, arabulucu rollerde bulunmuşdur.[20]

Kaldırımların her zirâ‘-ı mi’mârîsi (75.8 cm.), kaldırımcılara 6-8’er akçaya, mahlût kaldırımların her zirâ’ı ise 4’er akçaya yapdırılırdı (XVI. yy.).[21] Kaldırımlar üç sene zarfında harâb olursa, kaldırımcılar bozulan bu yerleri bilâ-ücret tâmir etmeği taahhüd ederlerdi.[22] Kaldırımcılar kethudâsının rolü, XVIII. yy.’ın ikinci yarısında ikinci plana düşmüş ve kendilerine nezâret eden bir kaldırım yazıcılığı ihdâs olunmuşdur.[23] Yine bu asırda kaldırım (yol) inşââtı, hâssa mimârbaşına havâle edilir ve onun nezâretinde yapılırdı.[24]

Kaldırım inşâsı için evvelâ keşfin yapılması şarttı.[25] İnşâ veya tâmir edilecek yolun ön keşfi yapıldıkdan sonra iş, kaldırımcılar kethudâsı ve Mi’mâr-başı’nın tâyin ettiği bir mimâr halîfesi ile Yeniçeri Ocağı mensublarından olan kaldırım yazıcısının mârifetleriyle keşf ve muâyene edilerek, yapılan işin istenilen teknik evsâfa uygun olup olmadığı araştırılırdı.[26] Tanzimat devrine kadar yapılan şehiriçi yolların keşif ve muâyenesi bu şekilde tesbit edilerek, kaldırımcılar kethudâsı tarafından keşif defterlerine kaydedilirdi.[27]

XVI. asra kadar İstanbul’un beledî işleri çok düzenli idi. Bütün işler, başlıca câmilere, sokak ve kaldırımlara, evlerin binâ ve inşâ sûretlerine, meydanların “tanzîf ü tathîrine”, sıhhî tedbirlere vb. inhisâr ediyordu. Hükûmet, kaldırımların tâmirine önem verirdi. İstanbul surlarının iç ve dış taraflarında yâhut üzerinde “cüz’î ve küllî” evler, şehnişînler ve dükkânlar yapmak kat’iyyen yasaktı. Aksi takdîrde bunlar yıktırılır; hatta “muhâlefet idenler her kimler ise siyâset olınmak mukarrer” olurdu. Evler, tamâmen surlardan en az beş zirâ‘ yâhud dört arşın (takrîben 3 metre) uzakta inşâ edilebilirdi.[28] Bu mesâfe de genellikle yol payı olarak bırakılırdı. Esâsen sokaklar -Tahtakale ve diğer çarşı bulunan yerler hâriç- önceleri oldukça geniş idi.[29] Ancak muahhar devirlerde muhtelif sebeplerle (yangın, ihmal, suiistimâl, nüfus artışı vb.)[30] yolların gittikçe daraldığı, temizlik ve bakımının ihmâl edildiği görülmektedir.[31]

İstanbul’da saraylar, câmiler, medreseler, imâretler, türbeler vs. dışındaki binalar, bilhassa meskenler ahşâp veya kerpiçten yapılırdı. Bunun sebebi, zelzele korkusuna atfedilmekle birlikte, bunların kârgîr binâlara nispetle daha ucuza mâliyetinin[32] de önemi büyüktü.[33] Bu durum, fetihten önceki Bizans İstanbulu için de aynen vâkidir. O devirlerde de saray ve mâbedler ile Fener ve Galata taraflarındaki bazı binâlardan mâadâsının ahşâp olduğu zannedilmektedir. Halbuki bir şehirde ahşâp binâların çok olması, sık sık yangınlara sebebiyet verdiği ve pek tehlikeli netîceler doğurduğu için,[34] Kanûnî Devri’nden itibâren “men‘-i harîk” husûsunda sıkı tedbîrlere başvurulması, zarûret hâlini almıştı.[35] Bu cümleden olarak, evlerin saçaklı yapılmasına müsaade edilmediği gibi, evlerden yola doğru fazlaca çardak[36] ve şeh-nişîn[37] çıkılması hâlinde bu çıkıntılar Mîmârbaşı vâsıtasıyla yıktırılır ve yola “müzâyaka” (darlık, sıkışıklık) verilmemeğe îtinâ edilirdi.[38]

Meselâ 1131/1719 yılında Gedikpaşa semtinde çıkan bir yangın, buralarda evlerin sık ve sokakların dar olmasından dolayı yayılarak büyük hasar ve ziyâna sebeb olmuştu. Bu yangından bir ay kadar önce “İstanbul Kâdîsı’na ve Hâssa Mi’mâr-başı’ya” sâdır olan “evâ’il-i Şa’bân 1131 (1719)” târihli bir hükümde geçen: “Mahrûse-i İstanbul’da vâki’ büyût ü menâzil Zîk ve birbirine karîb ve muttasıl olduğından mâ’adâ ba’zı evlerün saçakları ve şeh-nişînleri karşu vâkı’ olmağla bi-emri’llâhi Te’âlâ bir mahalde harîk vâki’ oldukda karşusında vâki’ olan şeh-nişînlerün ve saçaklarun serî’an yanmasına sebeb olup…”[39] ifâdesinden, bu gibi tehlikelere dikkat çekildiğini ve evlerin inşâ tarzları üzerinde önemle durulduğunu anlamaktayız.

1175/1762 târihli bir hükümde ise, yangın yerlerinde kirâ için yeniden kahvehâne, bî-kâr (bekâr veya işsiz) odaları, han vs. ile, mevcut binâlara yeni cihân-nümâ,[40] tahtaboş,[41] şehnişîn vb. ilâve ve çıkmalar yapdırılamayacağı, aksine hareket edenlerin “ibreten li’l-gayr salb” olunacakları, sert ve kesin ifadelerle belirtilmekdedir.[42]

Yangınların yaptığı tahrîbât süratle izâle edilir; yanan evlerin yerlerine hemen birkaç gün sonra tıpkı eskisine benzeyen yeni evler yapılır ve eski kargacık burgacık sokaklar aynen kalırdı.[43]

Tanzîmât Devri’ne kadar yol ve sokakların genişliği hususunda muayyen ölçülerle tespît, ta’yîn ve tanzîm edici kesin hüküm ve nizâmnâmeler çıkmadığından, târih boyunca İstanbul için bâzan pek felâketli netîceler doğuran yangınlardan sonra yeniden inşâ edilen binâların yoldan yer çalmasıyla, cadde ve sokakların gittikçe daralmış olduğu da bilinmektedir.[44]

Meydanların ve yolların “tanzîfât ü tathîrâtı” (temizlenmesi) hususuna gelince: At meydânı’nı (Sultan-Ahmed) yılda bir, Bâyezid Meydânı’nı ayda iki defa, bir yeniçeri zâbiti olan çöplük subaşısı mârifetiyle zimmîlere (özellikle Ermenilere) temizletmek,[45] İstanbul Kâdîsı’nın görevleri arasında idi. Bu işle görevli olan zimmîler-cizye hâric- bazı vergilerden muâf tutulurlardı.[46] Çarşıların temizliği, çarşı esnafı tarafından, mahalle aralarının temizliği ise “arayıcı (yahut, Çöp-çıkaran) esnâfı” tâbir olunan hizmet erbâbınca sağlanırdı. Arayıcılar, çöplük subaşısına belirli bir yıllık bedel ödeyerek çöpleri toplar; sâhilinde ayıklayarak işlerine yarayan şeyleri ayırır ve satarlardı.[47] Herkes evinin ve dükkânının önünü temizlemek ve süprüntüleri götürüp denize dökmek veya döktürmek zorunda idi. Mahalle aralarındaki sokakların temizliğinden mahalle imamları mes’uldü ve onlar da bu işi mahalle halkına angarya sûretiyle yaptırırlardı. Halk genellikle bunu yapmayıp veya yapamayıp arayıcı esnâfına ücret karşılığında verirlerdi.[48]

İstanbul’un kaldırım inşâ ve tâmîrine önem verilirdi. Sokak ve caddelerin çoğu, vakıf dükkânların önünden geçmekte idi. Kaldırımlar, ya devlet (mîrî) tarafından ya da vakıf gelirlerinden harcanarak yapılır ve tâmîr ettirilirdi. Ancak, bu işler için yapılan masraflar, sadece devlet veya vakıf tarafından değil, genellikle güzergâhta bulunan hâne ve dükkân sâhiblerince karşılanır;[49] devlet daha ziyâde ev ve dükkân olmayan yolların yapım ve onarım masraflarını deruhde ederdi.[50]

Sokak ve kaldırımlar sık sık bozulup uzun zaman “harâba müşrif” bir hâlde kalır; tâmîr ve bakımları, ilgilileri tarafından yapılmazdı. Bu durumdaki yolların, üzerindeki hâne ise sâhibleri, vakıf dükkân ise mütevellîleri tarafından gereğinin yapılması husûsunda “muhkem” emir ve hükümler sâdır olurdu. Kendilerine âit kaldırımları tâmir ettirmeyen mütevellîlerin tevliyetleri başkalarına verilirdi.[51] Bazı büyük vakıf binâların (câmi, medrese, imâret, han vb.) civarlarında bulunan yollar, o vakfın kendi gelirlerinden sarf olunarak inşâ ve tâmir edilirdi. Meselâ Balatkapısı civârından Salmatoruk kumluğuna kadar uzanan cadde ve kaldırımlar için gereken tâmir masrafı, o civardaki Ermeni Kilisesinin vakıflarından yapılırdı. Ayrıca doğrudan doğruya kaldırım (yol) yapım ve onarımı için te’sîs edilmiş vakıfların mevcûd olduğu da bilinmektedir.[52] Bununla birlikte şehiriçi yolların kimler tarafından inşâ veya tâmir ettirileceği hususunda sık sık ihtilâflar ortaya çıkmış ve hükûmet, hemen her defasında bunun için çeşitli tedbirler almak lüzûmunda kalmıştır.[53]

XVII. yüzyıla ait bir belgeden anlaşıldığına göre,[54] şehir yollarının yaya kaldırımları için uygulanan genel kaide, büyük caddelere âid olanların devlet tarafından yapılması, mahalle aralarındaki “yaya” kaldırımlarının ise dükkân ve ev sâhiblerince hisselerine düşen payın ödenmesi şeklinde idi.[55]

İstanbul’da “ehl-i sûkdan ve gayrıdan” birtakım kimselerin, bazı yerlerin kaldırımlarını bozarak kanalizasyonları tahrîb etdikleri ve bazılarının da, evlerindeki “çirkâb”ı (atık su) dışarı vermek veya akıtmak sûretiyle yolları kirlettikleri ve buralarda biriken kirli suları, “mürûr ve ‘ubûr iden hammâl bârgîrleri …müslimânlarun üzerine sıçratmakdan hâlî olmadukları sebeble” bu gibi durumların men’i husûsunda pâdişâh tarafından emir ve hükümler sâdır olmakta idi.[56]

Kezâ yine “mahrûse-i İstanbul’da kadîmî şâh-râh üzerinde tâ’ife-i Yehûd, kapuları öninde yaya kaldırımlarının üzerine taş rıhtım ve kademe taşı ile nerdübân idüp yaya kaldırımları tutulmağla, mürûr ve ‘ubûr iden a’mâ ve pîr olan kimesneler mürûr ve ‘ubûrda müte’ellim”[57] olduklarından, bu durumun önüne geçilmesi için de İstanbul Kâdîsına ve mimârbaşıya hüküm ve emirler verilmişti.

İstanbul’un, zamanla dar ve düzensiz hâle gelen yollarını ve sokaklarını[58] bir intizâma sokabilmek için birçok hüküm ve nizâmnâmeler neşredildiği halde meselenin tamâmen halledilememiş olduğu, bu hüküm ve nizâmnâmelerin -hattâ sert tehditlerle- tekrarlanmasından ve kolluk kuvvetleri tarafından yeterince uygulanamamasından anlaşılmaktadır.[59] Diğer bir sebeb ise, planlı bir şehirleşme anlayışı olmaması ve buna bağlı olarak devletce yürütülen bir istimlâk anlayışının bazı sebeblerle bulunmamasına bağlanmaktadır.[60]

Esâsen İstanbul şehri, topografik bakımdan ârızalı ve engebeli olduğundan, târîhinin hiçbir devrinde muntazam cadde ve sokaklara sâhib olamamıştır.[61] Şüphesiz bu duruma, zamanla şehrin gittikçe artan nüfusunun da sebeb olduğu bilinmektedir.[62]

1826 yılına kadar mimârbaşının rolü ön planda iken,[63] bu tarihden sonra ikinci plana düşmüşdür. Zîrâ bu târihde İhtisâb Nezâreti’nin kurulmasıyla şehiriçi yolların yapımı, asker (cebeci, topcu vb.) nezâretinden alınarak daha merkezî ve faal bir hâle gelmiştir. Yine bu tarihten sonradır ki, şehir yollarının yapımında bütün masrafın prensip olarak devlet tarafından karşılanması kabul edilmiştir.[64]

1285/1868 târihine kadar İstanbul’da yol inşâ ve tâmîri husûsunda çeşitli hüküm ve nizâmnâmeler tanzîm edici rol oynarken, bundan sonra bu işler Nâfi’a Nezâreti’nden alınarak Şehr- Emâneti’ne devrolunmuştur.[65]

2. Şehirdışı ve Şehirlerarası Yollar

Buraya kadar üzerinde kısaca durduğumuz konu, şehiriçi yol ve kaldırımlar idi ki bunlar taş döşeli yol, sokak ve yaya kaldırımlarından ibâretdi. Şehirdışı ve şehirlerarası uzun yollara gelince:[66]

Bilindiği gibi Anadolu ve ona komşu olan havzalar, târihin her devresinde medeniyetlerin beşiği olmuş genişçe bir bölgedir. Medeniyetin kaçınılmaz şartlarından biri, başka medeniyetlerle diyalog ve etkileşimdir. Bu etkileşimin de belki en önemli şartlarından ikisi, ulaşım imkânlarının kolaylığı ve coğrafî mevzî (konum) ile topografik yapının müsâadesidir. Bu itibarla yollarının tarihi, uzun bir geçmişe dayanan Osmanlı Devleti, bu yolları muhâfaza ile beraber geliştirmiştir. Ülkeyi boydan boya kateden uzun kervan yollarının, Roma İmparatorluğu’nun taş döşeli yollarını izlediği (Antakya- Cilvegözü yolu gibi), yapılan araştırmalarla[67] tespît edilmiştir. Zamanla ve çeşitli sebeplerle önemini kaybeden bazı yollar ise tabiî olarak bozulmuş ve kaybolmuştur. Ancak Osmanlı yol sistemi, Roma İmparatorluğundan sonra Akdeniz-Orta Doğu bölgesinde en önemli ve birleştirici rolü oynadı. Balkanlar’ın ilk birleşme ve ikbâli Roma Devri’nde oldu. Bu bağlantı, deniz yerine Via Egnatia denilen meşhur yolla karadan yapıldı: Edirne, Niğbolu, Sofya, Niş ve Belgrad, bu yolun üzerindeki önemli merkezler idi. Aynı yol Bizans ve Osmanlı döneminde de devam etmiştir. Osmanlı yol sistemi, Mezopotamya, Kuzey Afrika ve Anadolu’yu Balkanlarla birleştirmiştir.[68] Fernand Braudel’e göre Avrupa’nın en modern ülkelerinden biri olan Fransa’da bile, üzerinde arabaların seyrüsefer edebilecekleri yolların çok yetersiz olduğu düşünülürse, XVIII. yüzyıla kadar Osmanlı Devleti’nin ulaşım şebekesi, Avrupa’nın hayranlığını çekecek kadar muntazamdı.[69]

Osmanlılarda şehirlerarası yol inşâ ve bakım faaliyetlerinin, başlıca iki şekilde yürütüldüğünü görmekteyiz: Biri sulh zamanlarında, diğeri ise seferberlik ve harp zamanlarında ordu ve her türlü ağırlıkların geçeceği yol güzergâhlarında görülen faaliyetlerdir.

Sefer esnâsında ordunun her türlü ihtiyâcı, evvelden ta’yîn ve tesbît olunan yerlerden ve belli güzergâhlar üzerinden ihtiyâç noktalarına ulaştırılmakta idi. Bu sebeple böyle zamanlarda memlekette büyük bir iktisâdî canlılık ve yollar üzerinde de büyük bir faâliyet meydana gelirdi. İhtiyâç duyulan yerlerde yolların açılması ve düzenlenmesi için kaldırımcılar görevlendirildiği gibi, ordunun ve bölgenin işe yarar bütün ferdleri seferber edilmekte idi. Ordu, savaş için cepheye hareket etmeden çok önce, kullanılacak yolların, konaklanacak menzillerin durumu tetkik edilir ve bu hususta, ilgili kişilerden raporlar alınırdı.[70]

Seferberlik zamanları dışında ise memleket çapında bir yol inşâ ve îmâr faaliyetine pek rastlanmazdı. Sulh zamanlarında yapılan yol inşâ faaliyetleri, dâimâ küçük çapta ve mevziî olmuştur. Bu gibi inşâî çalışmalar, başta hükûmet olmak üzere zengin devlet adamları ve diğer hayır sâhiplerinin gayret ve himmetleriyle ve ekseriyâ plansız bir şekilde sürdürülegelmiştir.[71] Bunun yanı sıra hac mevsiminin yaklaştığı zamanlarda, Hac Yolu’nun bakımlı ve düzgün olması için devlet ve halkın seferber oldukları da bilinmektedir. Yol yapım ve onarımı sadece taş döşemek sûretiyle değil, âcil durumlarda yâhud birtakım zorluklar sebebiyle toprak tesviyesi şeklinde de geçişe açılırdı.[72]

Kapıları ve ulaşım coğrafyası bakımından gayet elverişli bir merkez durumuna sâhib olan İstanbul, kara ve deniz ulaşımı itibariyle Balkan Yarımadası ile beraber Avrupa ve Asya (Anadolu) arasında genel ulaşımı sağlayan bir köprü vazîfesini görüyordu.[73] Bunun yanında Pâytaht olması ve nüfûsunun çokluğu sebebiyle halkın ve sarayın çeşitli ihtiyacları taşradan sağlanmak zorunda idi. Dolayısıyla yolların yapım ve bakımı -her ne kadar denizyoluna açıksa da- hayatî önemi hâizdi. Ancak Anadolu’daki yolların bakımsızlığı ve arazînin engebeli olması sebebiyle -uzaklığa bağlı olarak- bilhassa Anadolu çiftçisi yükte ağır, pahada hafif mahsûlünü (hubûbât gibi) satmak için mağdur duruma düşmekte idi.[74] Muahhar devirlerde, gerileme ve bilhassa çöküş dönemlerinde devletin hemen her müessese ve teşkilâtında görülen ihmallere, başıboşluklara ve sûiistimallere paralel olarak yol medeniyetinden de gittikçe uzaklaşılmıştır.[75]

Anadolu’nun özellikle iç taraflarında ulaşımı engelleyen birçok tabiî şartların mevcûdiyetine mukabil, Orta Avrupa’dan Balkanlar yolu ile İstanbul’a doğru oldukça işlek bir ulaşım faaliyeti görülürdü.[76] İstanbul’dan Belgrad’a giden anayol ile, İstanbul’u Sûriye, Mısır, Arabistan ve Irak’a (Bağdad ve Basra’ya) bağlayan anayollar, Osmanlı Devleti’nin Doğu ve Batı’ya yaptığı askerî harekât dolayısıyla diğer yollara nazaran daha bakımlı ve düzgün idiler. Aynı zamanda hac ve ticâret yolu olarak kullanıldığından, bu yolların ma’mûr ve bakımlı bir halde bulunmaları için hükûmet, yolun geçtiği eyâlet ve sancağın idârecilerine emirler verirdi.[77]

Bilhassa XVI. asırdan îtibâren devlet, Hac Yolu’nun bulunduğu ana güzergâhlar üzerinde emniyet ve intizâmı sağlamak için büyük gayretler göstermiş; konaklama noktalarını mâmûrelerle donatmış; ictimâî, iktisâdî ve siyâsî hayâtı doğrudan doğruya te’sîri altına alan müesseseler tesîs etmiştir.[78]

Ülkenin Rumeli kesimindeki en önemli yol, İstanbul’u Edirne’ye bağlayan ve Pâdişâhın, Edirne Sarayı’na giderken kullandığı “Hünkâr Yolu” idi. Bu, aynı zamanda İstanbul’un iâşesinin karadan nakliyâtına izin veren, zirâat ve hayvancılık alanı olan Doğu Trakya’yı kateden ticârî bir yol olduğu gibi, Orta ve Doğu Avrupa’ya sefere çıkan orduların geçtiği stratejik bir güzergâhtır da… Edirne, bu yolun üzerinde bir kavşak rolü oynamakdadır. Çünkü burası Yunanistan, Bulgaristan, Makedonya, Eflak ve Boğdan’a giden çeşitli güzergâhların başlangıç noktasıdır. İstanbul ile Edirne arasında aynı zamanda büyük tarımsal kasabalar olan menzil kentler yol boyunca sıralanmakdadır: Çorlu-Lüleburgaz-Babaeski… Doğu Avrupa yolları, uygulamada sâdece Osmanlılar ve himâyesi altındakiler tarafından kullanılmaktadır. Buralardan bâzen birkaç Venedik ve Ragusa (Dubrovnik) kervanının geçerek Cattaro, Spalato ve Ragusa limanlarına gittiği veya buralardan geldiği bilinmektedir. Venedikli postacılar bu yolu daha sık kullanarak Venedik-İstanbul arasında gidip gelmekte idiler. Spalato üzerinden giderlerse, bu yolu yaklaşık 30 günde, Ragusa üzerinden giderlerse 20-25 günde almakda idiler. Kervanlar aynı güzergâhı 10-15 gün daha uzun bir sürede aşmakta idiler.

Asya kesiminde ise, Edirne’nin Rumeli’de oynadığı rolün benzerini İzmit oynamaktadır. Zîrâ İstanbul’a ulaşan tüm Anadolu yolları bu şehirde birleşmektedir. Bu yolların başında Ankara ve Sivas’dan geçen büyük Erzurum ve Îrân yolu ile bir öncekinden Eskişehir’de ayrılan ve Afyonkarahisar ile Konya üzerinden ve Çukurova kapılarından Adana’ya, sonra da Halep’e ulaşan Halep ve Sûriye Yolu gelmektedir. Daha sonra Afyon ve Burdur üzerinden Antalya Yolu ile Bursa-Balıkesir-Manisa güzergâhını tâkib eden İzmir Yolu yer almakdadır.[79]

XVI. asırda İstanbul’un Anadolu ile irtibâtını temin eden başlıca yollar şunlardı:

  1. Kuzey Kervan Yolu

Bu yol, İstanbul’dan Erzurum’a ve oradan da Îrân’a uzanırdı. Sapanca’dan îtibâren Mudurnu- Bolu Amasya güzergâhını takîp ederek Tokat’a ve oradan da Şâbinkarahisâr-Kelkit-Aşkale’den Erzurum’a ve buradan Îrân’a devam ederdi.

  1. Ankara Yolu

Sabanca-Geyve-Göynük güzergâhından ve Beypazarı üzerinden Ankara’ya uzanır ve buradan Kayseri’ye kadar giderdi.

  1. Merkezî Anayol

Anadolu yollarının atardamarı durumunda olan merkezî bir yoldu. Bu yol aynı zamanda Mekke ve Medîne’ye giden Hac Yolu olduğundan, hayır sâhiblerinden dâimâ ilgi ve himmet görmüştür.

  1. Bursa-İzmir Yolu

Bursa’dan başlayarak Balıkesir ve Akhisar civârından geçerek, Manisa üzerinden İzmir’e ulaşırdı.

  1. Bursa-Çanakkale Yolu

Bursa’dan başlar, Dimetoka (Gümüşçay) ve Lapseki üzerinden Çanakkale’ye giderdi.

Yollar ve Kollar

Osmanlı Devleti’nde münâkale, muhâbere ve askerî seferlerin kolaylıkla cereyân etmesi için Rumeli ve Anadolu birtakım “kol”lara taksîm edilmişdi. Bu taksîmât, bilhassa kuruluş devrinde fütûhât stratejisi bakımından olduğu kadar, iç düzen ve emniyetin temîni bakımından da her devirde çok önemli rol oynamıştır. Haberleşme için ise, yine yollar üzerinde menzilhâneler bulunurdu. Devletin iktisâdî, ictimâî ve emniyyet politikasının eseri olan kervansaray, han, menzil, derbend vb. müesseseler, önemli ticârî yollar, kavşaklar, geçit ve köprübaşları gibi stratejik, emniyet ve muhâfazası için lüzûmlu bölgelerde tesîs edilmiş olduklarından, bunların sıralandıkları güzergâhlar, bize devrin yolları hakkında da bilgi verirler.[80] Genellikle şehir ve kasabalardan geçerek ülkeyi baştan başa kateden uzun mesafeli güzergâhlara “kol” adı verilirdi. Bunlar sağ-kol, sol-kol ve orta-kol gibi tâbirlerle birbirinden ayrılırdı. Modern posta ihdâs ve telgraf îcâd edilmeden önce devlete âit muharrerât, bu kollar tâkip edilerek mahallî idârelere ulaşır ve teblîğ olunurdu. Fermân vb. tahrîrâtı taşıyan çavuş veya ulak, tâkip ettiği güzergâhtaki şehirlere uğrar ve bu tahrîrâtı, gittiği yerin mahkeme siciline kaydettirdikten ve kanûnen kendisine verilmesi gereken muayyen âidâtını aldıktan sonra, oradan diğer şehre doğru yola çıkar ve bu sûretle o kolun nihâyet bulduğu memleketin son hudûduna kadar giderdi.[81]

İstanbul’dan başlayarak gerek Anadolu ve gerek Rumeli’ye doğru uzanan ana yollar ve güzergâhlarındaki şehirler için sağ-kol, sol-kol ve orta-kol şeklinde yapılan bu ayırma, bir nevi coğrafî taksîmâtı da ifâde etmekde idi.[82]

Anadolu’da kollar, şu güzergâhları tâkip ederlerdi:

  1. Sağ-kol

Üsküdar’dan başlamak üzere Gebze-İzmit ve oradan Lefke-Söğüt-Eskişehir-Bolvadin-Akşehir- Konya- Ereğli-Ulukışla- Gülek Boğazı- Çakıd-Adana-Kurd Kulağı-Payas üzerinden devamla Halep[83] ve Şam güzergâhını tâkib ederek Mekke’ye ulaşırdı ki bu aynı zamanda Hac Yolu idi.[84]

  1. Sol-kol

Yine Üsküdar’dan başlayarak Gebze-İzmit ve oradan Düzce-Bolu-Koçhisar-Tosya-Hacı Hamza- Merzifon-Niksar-Şabin Karahisar-Bayburd-Tercan-Erzurum-Kars üzerinden geçerek Îrân’a kadar uzanırdı.

  1. Orta-kol

Bu da Üsküdar’dan başlamak üzere Gebze-İzmit ve oradan Sabanca[85] -Geyve-Göynük, buradan ise Bolu- Gerede- Tosya-Hacı Hamza ve oradan Amasya-Tokat-Sivas- Malatya-Harput-Diyarbekir ve Musul üzerinden Bağdât’a varırdı.[86]

Rumeli’nin kolları ise şu şekilde idi:

  1. Sağ-Kol

İstanbul’dan başlayarak Kırkkilise-Prevadi-Karasu- Babadağı-İsakcı-Akkirman yolu ile Özi ve Kırım’a ulaşırdı.

  1. Sol-Kol

İstanbul-Tekirdağı-Malkara-Firecik-Dimetoka-Gümülcine- Pravişte Lankaza- Yenişehir (Larissa)- İzdin yolu ile İstefe’ye (Tebai) devam ederdi.

  1. Orta-Kol

İstanbul-Silivri-Edirne-Filibe-Sofya-Niş-Yagodima üzerinden Belgrad’a uzanmakta idi.[87]

Genel hatları ile belirttiğimiz bu yollar, esasları değişmemek sûretiyle en az iki yüzyıl, yâni modern ulaşım araçlarının kullanılmaya başlamasına kadar varlıklarını korumuşlardır.[88]

Yrd. Doç. Dr. M. Hüdai ŞENTÜRK

Sakarya Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi / Türkiye

Alıntı Kaynağı: Türkler, Cilt: 10 Sayfa: 904-912


Ekler

Ek 1

İstanbul Kadîsı’na ve sübaşısına hüküm ki:

Bundan akdem sene sitte ve erba‘în ve tis‘a-mi’e târîhinde hükm-i şerîfüm virilüp mahrûse-i İstanbul hisârı’nun iç yüzinde dîvâra muttasıl ve dîvâr üzerinde ba‘zı kimesnelerün evleri ve şehnişînleri olup husûsâ Yehûdâ tâ’ifesi tabakatla ‘âlî evler ve çârtâklar ihdâs eyleyüp ve dîvârun taşra yüzine dahı hisâra muttasıl dükkânlar olup ve ağaçcılar dîvâra muttasıl ve dîvâra karîb mahallere ağaçlar ve tahta yığmağla her gâh harka kabiliyyet gelüp Müslimânlara eksüksüz mazarrat ü hasâret olduğı ecilden min-ba‘d bu husûsları ref‘ idüp bi’z-zât mübâşeret idüp ol yirlerün üzerine varup göresin; mahrûse-i mezbûrede hisâr dîvârınun iç yüzinden hisâra muttasıl ve hisâr dîvârı üzerinde yapılmış eger evlerdür ve eger şehnişînlerdür, bi’l-cümle her neyse ve her kimün ise külliyyen ref‘ idüp getürdüp, hisâr dîvârı üzerinde aslâ anun gibilerden binâ eseri komayasın ve dîvârun iç yüzinden dahı bennâ arşuniyle dört arşun mikdârı hisâra karîb yirde evler olmağa emrüm yokdur. Ol bâbda dahı tamâm ihtimâm üzre olup, şol kimesnelerün ki bi’l-fi‘l yapılmış evleri hisâr dîvârından ıraklığı dört arşun veyâ dört arşundan ırak ola, ana müte‘ârız olmayup hâli üzre koyasın. Ammâ mâ-beyni dört arşundan eksük olan eger evlerdür ve eger dükkânlardur, her ne mikdârsa cümlesin vech ü münâsib olduğı üzre tedârük idüp her vechile [tenbîh] eyleyesin ki hisâr dîvâriyle külliyyen evlerün mâ-beyninde emrüm üzre dört arşun mikdârı hâlî ve açuk yir kalup tarîk-ı âmm ola ve bi’l-fi‘l yanan yirlerden dahı anun gibi yapılmalu oldukda kezâlik hisâr dîvârına muttasıl ve dîvâr üzerinde kat‘â bir ferde cüz’î ve küllî nesne yapdurmayup hisârla mâ-beynleri yine emrüm üzre dört arşun mikdârı yir olup mühim tabakatla âlî evler ve çardaklar yapdurılmak câ’iz degüldür.

İki tabakadan ziyâde binâ itdürmeyüp yukaru tabakada aşağadan çıkan dîvârdan zâ’id sokak üzerine nesne uzatdurmayup aşağanun ve yukarunun dîvârların beraber itdüresin ve evleri saçaklı yapdurmayup ‘âdet üzre tûladan kerpi itdürüp buna muhâlif bir ferde iş itdürmeyesin ve dükkânlar dahı yapılmalu oldukda dükkânun kadîmî sınurı ve haddi neyse ana göre yapdurup dükkânlar öninde suffalar ve pîşhûnlar itdürmeyesin ve dîvârun taşra deryâ tarafında dahı emrüm bunun üzerinedür ki, dîvâra muttasıl min-ba‘d dükkânlar olmayup ve hisâr dîvârına karîb mahallerde ağaç ve tahta cinsinden bir nesne konılmaya; ol bâbda dahı tamâm ihtimâm üzre olasın. Bi’l-fi‘l hisâr dîvârına muttasıl her ne mikdâr dükkân var ise ref‘ idüp ve hisâra karîb yıkılmış ağaçları ve tahtaları giderdüp ve gereği gibi tenbîh idesin ki yanan yirlerden yapılmalu oldukda dahı hisâra karîb yirde bir ferde dükkân yapdurmayup ve ağaç ve tahta bindürmeyüp her ne mikdâr tevsî‘ itdürmek mümkin ise itdürüp bir vechile tedârük eyleyesin ki, nâgâh âteş oldukda dahı dîvâra ulaşmağa kâbiliyyet kalmayup tamâm emr-i şerîfüm yirine vara.

Bu bâbda benüm ziyâde ihtimâmum vardur. Şöyle ki, min-ba‘d emrüme muhâlif hisâr dîvârınun iç yüzinde ve taşrasında ve yâhûd dîvâr üzerinde cüz’î ve küllî evler ve şehnişînler ve dükkânlar olduğı istimâ‘ olına, aslâ kimesnenün özri makbûl olmak ihtimâli yokdur.

Emr-i şerîfüme muhâlefet idenler her kimler ise siyâset olınmak mukarrerdür, bilmiş olasın ve bu hükm-i şerîfümün sûretin sicillâtuna kayd itdüresin ki senden sonra gelen kudât dahı dâ’imâ mazmûn-ı hümâyûniyle âmil olup aslâ vü kat’â hilâfına cevâz göstermeyeler diyü emrüm olmış idi. Hâliyâ ol emr¬i hümâyûnuma mugayir ba’zı yirlere girü binâ yapılup ve kapular olup ve bu hükm-i hümâyûnumun sûreti, sicilde mukayyed olduğı bulınmağın tekrâr yazılup buyurdum ki:

Vusûl buldukda, sûretin sicil-i mahfûza kayd eyleyüp dahı bi’z-zât bu husûsa mübâşeret idüp emr-i şerîfüme mugayir olan yirleri men’ u def’ idüp hâliyâ fermân-ı cilîlü’l-kadrüm ile âmil olasın. [22 R. 966].[89]

Ek 2

Yazıldı.

İstanbul Kadîsı’na ve Mi’mâr’a hüküm ki:

Mahrûse-i mezbûrenün hisârınun taşrasından ve içerüsinden evler ve dükkânlar yapılmasun diyü emrüm olup, ol cânibde olan evler ve dükkânlar dahı yıkdurılmış idi. Ol emr-i şerîfüm kemâ-kân mukarrerdür. Buyurdum ki:

Vusûl buldukda, te’hîr ü terâhî eylemeyüp bu husûsa bi’z-zât mübâşeret eyleyüp şehrün etrâf ü cevânibinde anun gibi emr-i şerîfüme mugayir kimesne hedm olan yirlere nesne binâ itmişler ise hedm idüp fermân-ı şerîfüme mugayir bir kimesneye iş itdürmeyesin. [22 R. 966].[90]

Ek 3

Yazıldı.

Ferhâd Paşa’ya hüküm ki:

Bundan akdem mahrûse-i İstanbul Hisârı’nun taşrasında ve içerüsinde kimesne dört arşun yirde evler ve dükkânlar binâ itmeyüp ve kimesne kereste yıkmayup tarîk-ı ‘âmm olmak emr olınup ve anlardan gayrı dahı her ne emr olmış ise mufassal hükm-i şerîf virilmiş idi. Hâliyâ ol emr-i şerîfe mugayir ba’zı yirde kuyular ve dükkânlar ve evler ihdâs olınup ve tüfeng-hâne olan yirde bir çârtâk ihdâs olup kal’a üzerine karîb olup ve Odun-iskelesi’nden Unkapanı’na varınca şehre muttasıl ba’zı kereste yıkılup ve dükkânlar ihdâs olduğı istimâ’ olınmağın ol emr-i hümâyûnum mukarrer olup sûreti tekrâr yazılup mahrûse-i İstanbul Kadîsı’na ve Mi’mâr-başı’na gönderilüp buyurdum ki:

Vusûl buldukda, aslâ te’hîr ü terâhî itmeyüp bu husûsı müşârün-ileyhimâ ile görüp anun gibi eger hisârun taşrasında ve içerüsinde hisâra muttasıl eger evlerdür ve eger dükkânlardur ve eger sâ’ir kerestedür, giderüp min-ba’d emr-i hümâyûna mugayir bir ferde iş itdürmeyüp ve emre mugayir ne mikdâr dükkân ve ev ve sâ’ir kereste bulınup ref’ olduğın ve kimler ihdâs itdüklerin yazup bildüresin.

Bu bâbda tamâm mukayyed olup aslâ vü kat’â eger hisâr içerüsinde ve eger taşrasında hisâra muttasıl eser-i binâdan ve sâ’ir keresteden bir nesne komayup emr-i celîlü’l-kadrümün icrâsında dakOka fevt itmeyesin ve eger hisârun taşrası ve içerüsi husûsında ve anlardan gayrı emrlerde her ne derc olınmış ise yarar mu’temedün-aleyh âdemün ta’yîn eyleyüp müşârün-ileyhimâ ile görüp emre mugayir olanları ref’ idüp emr üzre hisârun eger içerüsidür, eger taşrasından tarîk-ı ‘âmm olup mürûr olına. [26 R. 966].[91]

Ek 4

Yazıldı.

Ulaşdurmak içün çavuş-başısına teslîm olındı.

Fî 21 Cemâziye’l-evvel sene 967

Galata kadîsına hüküm ki:

Mektûb gönderüp mahrûse-i mezbûrede ihrâk olınan evler husûsın bildürmişsin. İmdi, buyurdum ki:

Varıcak, zikr olınan evler tekrâr binâ olınmalu oldukda sâhiblerine tenbîh ü te’kîd eyleyesin ki saçak itdürmeyüp kerpi ile yapdurasın.[92]


Kaynaklar:
♦ BOA, Mühimme Defteri (MD), nr. 3, 53, 64, 128.
♦ [ALTINAY], Ahmed Refik, Eski İstanbul, İstanbul 1931.
♦ [ALTINAY], Ahmed Refik, Hicrî XI. Asırda İstanbul Hayatı, İstanbul 1931.
♦ [ALTINAY], Ahmed Refik, Hicrî XII. Asırda İstanbul Hayatı, İstanbul 1930.
♦ [ALTINAY], Ahmed Refik, Onuncu Asr-ı Hicrî’de İstanbul Hayâtı, İstanbul 1333.
♦ ARSEVEN, Celâl Esad, Sanat Ansiklopedisi, C. I-V.
♦ ATALAR, Münir, “Hac Yolu güzergâhı ve masrafı (Kara yolu, 1253/1837)”, OTAM, sayı 4 (Ocak 1993) , Ankara 1993.
♦ AYMARD, Maurice, “Mekânlar”, Akdeniz: Mekân ve tarih, çev. Necati Erkurt, İstanbul 1990.
♦ BRAUDEL, Fernand, Akdeniz ve Akdeniz Dünyası, C. I, çev. M. Ali Kılıçbay, İstanbul 1989.
♦ CEZAR, Mustafa, “Osmanlı Devrinde İstanbul Yapılarında Tahrîbat Yapan Yangınlar ve Tabiî Âfetler”, Türk Sanatı Tarihi Araştırma ve İncelemeleri, I, İstanbul 1963, s. 348.
♦ CEZAR, Mustafa, Tipik Yapılarıyla Osmanlı Şehirciliğinde Çarşı ve Klasik Dönem İmar Sistemi, İstanbul 1985, s. 383.
♦ ÇADIRCI, Musa, “Tanzimat Döneminde Karayolu Yapımı”, AÜDTCF Tarih Bölümü Tarih Araştırmaları Dergisi, XV/26 (1990-1991), Ankara 1991, s. 153-167.
♦ ÇADIRCI, Musa, Tanzimat Döneminde Anadolu Kentlerinin Sosyal ve Ekonomik Yapıları, Ankara 1991.
♦ DENEL Serim, Batılılaşma Sürecinde İstanbul’da Tasarım ve Dış Mekânlarda Değişim ve Nedenleri, Ankara 1982.
♦ [Ergin], Osman Nûrî, Mecelle-i Umûr-ı Belediyye, İstanbul 1338, C. I.
♦ [Ergin], Osman Nûrî, Muhtasar Mecelle-i Umûr-ı Belediyye, 2. bs., İstanbul 1339-1341.
♦ [Ergin], Osman Nûrî, Beledî Bilgiler, İstanbul 1932.
♦ Ergin, Osman Nûrî, İstanbul’da Türklerin Beş Asırlık İmar ve İskân Hareketleri.
♦ EVLİYA ÇELEBİ, Seyâhat-nâme, C. I, İstanbul 1314, s. 628)
♦ EYİCE, Semavi, “İstanbul (Tarihî Eserler) ”, İA, V/2.
♦ GÜÇER, Lütfi, XVI-XVII. Asırlarda Osmanlı İmparatorluğu’nda Hububat Meselesi ve Hububattan Alınan Vergiler, İstanbul 1964.
♦ HALAÇOĞLU, Yusuf, XIV-XVII. Yüzyıllarda Osmanlılarda Devlet Teşkilâtı ve Sosyal Yapı, Ankara 1991.
♦ HALAÇOĞLU, Yusuf, Osmanlı İmparatorluğu’nda Menzil Teşkilâtı ve Yol Sistemi, Basılmamış Doktora Tezi, İstanbul 1982, İÜEF Genel Kitaplığı, Tez nr. TA. 32.
♦ KÖPRÜLÜ, Fuad, “Berîd”, İA, II.
♦ KURDOĞLU, Faik, Türk Ziraat Tarihine Bir Bakış, İstanbul 1938.
♦ KÜÇÜK ÇELEBÎ-ZÂDE İSMÂ’ÎL ÂSIM, Tarih, İstanbul 1282.
♦ MANTRAN, Robert, XVI. ve XVII. Yüzyılda İstanbul’da Gündelik Hayat, çev. M. Ali Kılıçbay, İstanbul 1991.
♦ MİROĞLU, İsmet “Osmanlı Yol Sistemine Dâir”, İÜEF Tarih Enstitüsü Dergisi, Sayı 15 (1995¬1997), İstanbul 1997.
♦ NASÛHU’S-SİLÂHÎ, Beyân-ı Menâzil-i Sefer-i Irakeyn, haz.: Hüseyin G. Yurdaydın, Ankara 1976, “Giriş”, s. 52.
♦ OLİVIER, Türkiye Seyahatnamesi (1790 Yıllarında Türkiye ve İstanbul), çev. Muzaffer Gökman, Ankara 1977.
♦ Orhonlu, “Bayram Paşa Kervansarayı”, Vakıflar Dergisi, X, (1973).
♦ Orhonlu, Cengiz, “Meslekî Bir Teşekkül Olarak Kaldırımcılık ve Osmanlı Şehir Yolları Hakkında Bazı Düşünceler”, Güney-Doğu Avrupa Araştırmaları Dergisi, I, İstanbul 1972.
♦ Orhonlu, Cengiz, “Şehir Mimarları”, Osmanlı Araşırmaları, II, İstanbul 1981.
♦ Orhonlu, Cengiz, Osmanlı İmparatorluğu’nda Derbend Teşkilâtı, İstanbul 1967.
♦ ORTAYLI, İlber, 16. Asır Alman Seyahatnamelerine Göre Türkiye Şehir ve Köyleri”, SBF Dergisi, C 27, sayı 4, Ankara 1973.
♦ ORTAYLI, İlber, Türkiye İdare Tarihi, Ankara 1979, s. 202 vd, 225.
♦ ÖZKAYA, Yücel, XVIII. Yüzyılda Osmanlı Kurumları ve Osmanlı Toplum Yaşantısı, Ankara 1985.
♦ TAESCHNER, Franz, “Die Entwicklung des Wegenetzes des Verkehrs im Turkischen Anatolien”, Anadolu Araştırmaları, C. I, İstanbul 1959.
♦ de TOTT, François, Türkler ve Tatarlar Arasında, On Sekizinci Yüzyılda Osmanlı Türkleri, çev. Reşat Uzmen, İstanbul 1996.
♦ TURAN, Şerafettin, “Osmanlı Teşkilâtında Hassa Mimarları”, AÜDTCF Tarih Araştırmaları Dergisi, C. I, sayı 1, Ankara 1963, s. 157-202.
♦ YAZICI, Nesimi, “Tanzimatta Haberleşme ve Kara Taşımacılığı”, OTAM, sayı 3 (Ocak 1992), Ankara 1992.
Dipnotlar:
[1] Bk. Cengiz Orhonlu, Osmanlı İmparatorluğu’nda Derbend Teşkilâtı, İstanbul 1967 (genişletilmiş 2. baskısı: Eren Yay., İstanbul 1990).
[2] Bk. C. Orhonlu, “Köprücülük”, VII. Türk Tarih Kongresi, C. II, Ankara 1973, s. 701-708 (bu makale ayrıca müellifin bazı makalelerinden Salih Özbaran tarafından derlenen şu eserde yayınlanmıştır: Osmanlı İmparatorluğunda Şehircilik ve Ulaşım Üzerine Araştırmalar, Ege Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Yay., İzmir 1984, s. 70-77).
[3] Bk. C. Orhonlu, “Gemicilik”, Türkiyat Mecmuası, XV, İstanbul 1969, s. 157-169 (bu makale yukarıda geçen S. Özbaran’ın aynı derlemesinde, “Nehir gemiciliği” adı altında s. 104-115’te yayınlanmıştır); C. Orhonlu-Turgut Işıksal, “Osmanlı Devrinde Nehir Nakliyatı Hakkında Araştırmalar: Dicle ve Fırat Nehirlerinde Nakliyat”, İÜEF Tarih Dergisi, sayı 17-18, İstanbul 1963, s. 77-102 (bu makale aynı derlemede, “Dicle ve Fırat Nehirlerinde Nakliyat” adı altında s. 116-139’da yayınlanmıştır); C. Orhonlu, “Osmanlı Türkleri devrinde İstanbul’da Kayıkcılık ve Kayık İşletmeciliği”, İÜEF Tarih Dergisi, sayı 21, İstanbul 1966, s. 109-131 (bu makale de aynı derlemede, “İstanbul’da kayıkcılık ve kayık işletmeciliği” adı altında s 83-103’de yayınlanmıştır).
[4] Bk. C. Orhonlu, “Meslekî Bir Teşekkül Olarak Kaldırımcılık ve Osmanlı Şehir Yolları Hakkında Bazı Düşünceler”, Güney-Doğu Avrupa Araştırmaları Dergisi, I, İstanbul 1972, s. 93-138 (bu makale de yukarıda geçen S. Özbaran’ın aynı derlemesinde, “Meslekî Bir Kuruluş Olarak Kaldırımcılık ve Osmanlı Şehir Yolları hakkında Bazı Düşünceler” adı altında s. 93-138’de yayınlanmıştır).
[5] Tanzîmât’tan îtibâren Osmanlılarda yol ve ulaşım meselesi hakkında bk. Osman Nûrî [Ergin], Mecelle-i Umûr-ı Belediyye, C. I (İstanbul 1338) ve II (İstanbul 1330), muhtelif yerler; Serim Denel, Batılılaşma Sürecinde İstanbul’da Tasarım ve Dış Mekânlarda Değişim ve Nedenleri, Ankara 1982; Musa Çadırcı, Tanzimat Döneminde Anadolu Kentlerinin Sosyal ve Ekonomik Yapıları, Ankara 1991, s. 294 vd.; Nesimi Yazıcı, “Tanzimatta Haberleşme ve Kara Taşımacılığı”, OTAM, sayı 3 (Ocak 1992), Ankara 1992, s. 333-377; Musa Çadırcı, “Tanzimat Döneminde Karayolu Yapımı”, AÜDTCF Tarih Bölümü Tarih Araştırmaları Dergisi, XV/26 (1990-1991), Ankara 1991, s. 153-167.
[6] Bu konu, İstanbul şehri örnek alınarak hazırlanmıştır.
[7] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 94 vd.
[8] Şemseddin Sâmî, “Kaldırım”, Kâmûs-i Türkî, İstanbul 1317, s. 1034.
[9] ”Araba geçdüği kaldırımlar ile yaya kaldırımlarının binâları husûsunda” bk. BOA, Mühimme Defteri (MD), nr. 53, s. 154, hüküm 450; C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 95.
[10] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 94.
[11] Evliya Çelebi, İstanbul’da 800 kaldırımcı bulunduğunu belirtmektedir (Seyâhat-nâme, C. I, İstanbul 1314, s. 628).
[12] Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 99.
[13] İstanbul’un fethinden sonra İstanbul’da “Şehr-emîni” nâmıyla bir me’mûra tesâdüf edilmekte ise de bunun 1247 (1831) târihinde ihdâs edilen Şehr-emâneti ile bir ilgisi yoktur. Ancak pek önemsiz hususlarda Mimârbaşıya yardımcı olmakla görevli olduğu ve esas vazîfesi, Saray’a âid bâzı ihtiyacları te’mînle mükellef biri olduğu bilinmektedir (Osman Nûrî, Muhtasar Mecelle-i Umûr-ı Belediyye, 2. bs., İstanbul 1339-1341, s. 8).
[14] Osman Nûrî, Mecelle, C. I, s. 1147.
[15] Bazan bunun yerine, çok yaygın olmamakla birlikte “Kaldırımcılar Nâzırı” unvânında ve aynı görevi üslenen bir yetkili bulunurdu (C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 99 vd. ).
[16] O. Nûrî, Mecelle, I, 978.
[17] Bilindiği gibi Arnavutlar, kaldırım ve yol inşâında mümtâz bir yere sâhip olduklarından, Türkçede çok kullanılan “Arnavud Kaldırımı” tâbiri de bu husûsa izâfetendir.
[18] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 101.
[19] XVIII, yüzyıla aid bazı belgelerde bunların “taş fereşciyân” olarak da anıldıklarını görmekteyiz (C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 99).
[20] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 103 vd.
[21] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 102 vd.
[22] BOA, MD, nr. 64, hüküm 556; Ahmed Refik [Altınay], Onuncu Asr-ı Hicrî’de İstanbul Hayâtı, İstanbul 1333, s. 96-97, vesîka 16; aynı müellif, Eski İstanbul, İstanbul 1931, s. 73.
[23] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 101.
[24] Bk. O. Nûrî, Mecelle, I, s. 1146 vd.
[25] Yücel Özkaya, XVIII. Yüzyılda Osmanlı Kurumları ve Osmanlı Toplum Yaşantısı, Ankara 1985, s. 90.
[26] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 106.
[27] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 107 vd.
[28] BOA, MD, nr. 3, hüküm 68, 72, 82 (22, 26 R. 966); O. Nûrî, Mecelle, I, s. 1150 vd; s. 61; A. Refik, Eski İstanbul, s. 69; Semavi Eyice, “İstanbul (Tarihî Eserler) ”, İA, V/2, s. 1214/130.
[29] A. Refik, Eski İstanbul, s. 67; Maurice Aymard, “Mekânlar”, Akdeniz: Mekân ve Tarih, çev. Necati Erkurt, İstanbul 1990, s. 126.
[30] Osman Nuri Ergin, İstanbul’da Türklerin Beş Asırlık İmar ve İskân Hareketleri, s. 21 vd.
[31] İlk bakışta İstanbul’un uyandırdığı hayranlık, şehrin içine girince kısa zamanda kaybolmaktadır. Damların çıkıntısının pek az ışık geçirdiği çakıl taşlı bozuk yollar, temizlikten uzak sokaklar, İstanbul’un tek can sıkıcı tarafları değildir. (François de Tott, Türkler ve Tatarlar Arasında, On Sekizinci Yüzyılda Osmanlı Türkleri, çev. Reşat Uzmen, İstanbul 1996, s. 14-15).
[32] BOA, MD, nr. 128, s. 18.
[33] Halbuki XVI. asırda İstanbul’a gelen Schweigger: “Evleri ağaç ve kerpiçdendir. Buna rağmen bizdeki binalar kadar pahalıya mal oluyor” diyordu (İlber Ortaylı, 16. Asır Alman Seyahatnamelerine Göre Türkiye Şehir ve Köyleri”, SBF Dergisi, C XXVII, sayı 4, Ankara 1973, s. 151-152).
[34] Bk. Küçük Çelebî-zâde İsmâ’îl Âsım, Tarih, İstanbul 1282, s. 255 vd.
[35] Bk. O. Nûrî, Mecelle, I, s. 1049, 1149 vd., 1153 vd.
[36] Çardak (aslı: Çâr-tâk): Mîmârîde, dört kenar teşkîl eden ufak köşk ve revak üstü demekdir (Ş. Sâmî, Kâmûs-i Türkî, s. 397). “Gölgelik” mânâsında kullanıldığında, diğer adı da “Kameriyye”dir (Arapca “kamer” yani “ay” kelimesi ile ilgisi yoktur).
[37] Şeh-nişîn (veya: Şâh-nişîn): Evin bir odası veya küçük bir kısmının balkon gibi dışa ve sokağa doğru çıkıntısı veya uzuntısına verilen isimdir.
[38] A. Refik, Onuncu Asr-ı Hicrî, s. 85, vesîka 3; aynı müellif, Eski İstanbul, s. 69.
[39] Ahmed Refik [Altınay], Hicrî XII. Asırda İstanbul Hayatı, İstanbul 1930, s. 66; Mustafa Cezar “Osmanlı Devrinde İstanbul Yapılarında Tahrîbat Yapan Yangınlar ve Tabiî Âfetler”, Türk Sanatı Tarihi Araştırma ve İncelemeleri, I, İstanbul 1963, s. 348.
[40] Cihân-nümâ: Çatı üzerinde, her tarafı görebilecek şekilde yapılmış, üstü açık taraça veya diğer adıyla teras (tahtaboş, çardak, berbâre ile-bazı ufak farklarla birlikde- aynı mânâdadır).
[41] Tahtaboş (aslı: Tahta-pûş): Evlerin kiremitleri üzerine, zemîni tahta ve üzeri bazan çinko kaplı, çamaşır asmak veya çiçek saksıları konularak yaz geceleri oturmak için yapılan teraslara denir (Celâl Esad Arseven, Sanat Ansiklopedisi, IV, s. 1898). Diğer adı berbâr veya berbâredir.
[42] O. Nûrî, Mecelle, I, s. 1058-59; Serim Denel, Aynı Eser, s. 56.
[43] Olivier, Türkiye Seyahatnamesi (1790 Yıllarında Türkiye ve İstanbul), çev. Muzaffer Gökman, Ankara 1977, s. 114.
[44] Tanzîmât’dan îtibâren Osmanlılarda yol ve ulaşım meselesi hakkında bk. O. Nûrî, Mecelle, C. I-II, muhtelif yerler; S. Denel, Aynı Eser; Musa Çadırcı, Aynı Eser, s. 294 vd.; Musa Çadırcı, “Tanzimat Döneminde Karayolu Yapımı”, Nesimi Yazıcı, “Tanzimatta Haberleşme ve Kara Taşımacılığı”.
[45] Çöplük Subaşısı ve görevleri hakkında bk. O. Nûrî, Mecelle, I, s. 955 vd.
[46] A. Refik, Eski İstanbul, s. 72-73.
[47] İlber Ortaylı, Türkiye İdare Tarihi, Ankara 1979, s. 202 vd, 225.
[48] Osman Nuri, Beledî Bilgiler, İstanbul 1932, s. 174-175.
[49] ’İstanbul Kâ’im-makâmı’na ve Kâdîsı’na hüküm ki: İstanbul sokaklarının ba‘zı kaldırımları bozılup mürûr u ‘ubûrda ‘usret çekildüği istimâ‘ olınmagıla ol makale bozuk olan kaldırımlar ne vechile ta‘mîr olınmalıdur; kimün hânesi ve dükkânı hızâsında ise büyût ü dekâkîn sâhibleri mi ta‘mîr iderler, nice olur; bu bâbda tamâm tefekkür ü tedbîr idüp her ne vechile münâsib ise mu‘accelen der-i devlet- medâruma ‘arz u i’lâm eylemen bâbında yazılmışdur. Fî evâsıt-ı Safer 1111 (1699)” (A. Refik, XII. Asırda İstanbul, s. 30, vesîka 41).
[50] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 110.
[51] A. Refik, Onuncu Asr-ı Hicrî, s. 88 vd.; aynı müellif, Eski İstanbul, s. 73.
[52] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 110 vd.
[53] S. Denel, Aynı Eser, s. 56 vd.
[54] ”Fazîletlü İstanbul Efendisi hazretlerine: İstanbul’da vâkı’ ulu yollarun kaldırımları cânib-i mîrîden ta’mîr olınup sâ’ir mahallât ve dekâkîn, aralarında vâkı’ olan yollarun kaldırımlarını menzil ve dekâkîn sâhibleri hisselerine isâbet iden kaldırımı ta’mîr ü termîm eylemeleri bâbında mü’ekked fermân-ı hümâyûn sâdır olmagın, mahrûse-i mezbûrede vâkı mahallât ahâlîlerine ve imâmlarına ve esnâf kethudâlarına ve ihtiyârlarına tarafınuzdan muhkem tenbîh eyleyesiz ki hemân bu günde sâdır olan fermân-ı hümâyûn mûcebince her kes menzilleri öninde ve dekâkînleri öninde vâkı’ olan yollarun kaldırımlarını ta’mîr ü termîm eyleyüp fermân-ı hümâyûna mugäyir ‘avk u ihmâlden hazer eyleyeler ve ‘askerîden olup menzili ve dükkânı öninde vâkı’ olan kaldırım ta’mîr ü termîme muhâlefet idenler, mahalleri imâmları ma’rifetiyle zâbitlerine bildürilüp zâbitler ma’rifetiyle ta’mîr ü termîm itdüreler (1087/1677)” (O. Nûrî, Mecelle, I, s. 1146-1147; S. Denel, Aynı Eser, ek: s. XXVII).
[55] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 104.
[56] Bk. Ahmed Refik [Altınay], Hicrî XI. Asırda İstanbul Hayatı, İstanbul 1931, s. 13, vesika 25.
[57] A. Refik, XI. Asırda İstanbul, s. 19, vesîka 38.
[58] Hz. Muhammed (a. s. ) bir kavmin hasletlerinden bahsederken, beldelerindeki yol ve sokaklarının genişliği ve istikameti ile evlerinin bir sıra hâlinde, birbirine müsâvî (istivâ) ve mütevâzî, alçak (istikânet) olmasının, o kavmin sekenesinin hüsn-i ahlâkına, “istivâ-yı kulûb”una ve “istikamet-i ahvâl”ine delâlet etdiğini ifâde ile tavsiye buyurmuşdur. Şüphesiz bu tavsiyeden anlaşılması gereken, yolları geniş ve ferah, evleri de birbirine müsâvî ve mütenâsib yapmanın, ahlâkı güzelleşdireceği (tehzîb-i ahlâk) ve insanların hayâtını huzurlu kılacağıdır (Bk. O. Nûrî, Mecelle, I, s. 203. Meâlini kısaltarak aldığımız bu Hadîs-i Şerîf’i Osman Nûrî, Ali Süâvî’nin Hukûku’ş-Şevâri’ isimli eserinden iktibâs etmiş olduğunu söylüyor. Hadîs’in sıhhati hakkında hiç bir bilgi bulamamamıza rağmen, çağımızla mukabele edildiğinde mefhûmu îtibâriyle sıhhatli bir görüş olduğunu teslim etmeliyiz).
[59] S. Denel, Aynı Eser, s. 57.
[60] Mustafa Cezar, Tipik Yapılarıyla Osmanlı Şehirciliğinde Çarşı ve Klasik Dönem İmar Sistemi, İstanbul 1985, s. 383.
[61] Semavi Eyice’ye göre “şehrin başlıca yolları, XVIII. asra kadar toprak hâlinde iken, bilhassa bu yüzyılda “Arnavud Kaldırımı” denilen şekilde kaba taşlar ile döşenmiş olup, yakın târihlere kadar da sâdece anacaddeler parke taş döşeli idi” (Semavi Eyice, “İstanbul (Tarihî Eserler) ”, İA, V/2, s. 1214/124).
[62] Bk. Osman Nuri Ergin, İstanbul’da Türklerin Beş Asırlık İmar ve İskân Hareketleri, s. 16, 17, 21.
[63] Bk. Cengiz Orhonlu, “Şehir Mimarları”, Osmanlı Araşırmaları, II, İstanbul 1981, s. 1-30 (bu makale yukarıda geçen S. Özbaran’ın aynı derlemesinde, s. 1-26’da yayınlanmıştır); Şerafettin Turan, “Osmanlı teşkilâtında Hassa Mimarları”, AÜDTCF Tarih Araştırmaları Dergisi, C. I, sayı 1, Ankara 1963, s. 157-202; İlber Ortaylı, Aynı Eser, s. 33 vd.
[64] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 108.
[65] O. Nûrî, Mecelle, C. I, s. 978; S. Denel, Aynı Eser, s. 57.
[66] Bu konuda geniş bilgi için bk. Yusuf Halaçoğlu, Osmanlı İmparatorluğu’nda Menzil Teşkilâtı ve Yol Sistemi, Basılmamış Doktora Tezi, İstanbul 1982, İÜEF Genel Kitaplığı, Tez nr. TA. 32.
[67] Bk. İrem Acaroğlu, The Evolution of Urbanization in Anatolia, Doktora Tezi, 1970’den naklen: İ. Ortaylı, Aynı Eser, s. 232 vd.
[68] Bk. İ. Ortaylı, Aynı Eser, s. 233 ve s. 234’teki “Kervanlar ve Güzergâh” başlığıyla verilen 2. Tablo.
[69] Bk. Fernand Braudel, Akdeniz ve Akdeniz Dünyası, C. I, çev. M. Ali Kılıçbay, İstanbul 1989, s. 187 ve orada kaynak olarak gösterilen 39. ve 40. dipnot; R. Mantran, XVI. ve XVII. Yüzyılda İstanbul’da Gündelik Hayat, çev. M. Ali Kılıçbay, İstanbul 1991, s. 146 (Braudel’den naklen).
[70] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 96.
[71] C. Orhonlu, “Kaldırımcılık”, s. 111 vd., 134-135.
[72] İsmet Miroğlu, “Osmanlı yol sistemine dâir”, İÜEF Tarih Enstitüsü Dergisi, Sayı 15 (1995¬1997), İstanbul 1997, s. 247.
[73] Hüseyin G. Yurdaydın (hazırlayan), Beyân-ı Menâzil-i Sefer-i Irakeyn (Nasûhu’s-Silâhî), Ankara 1976, “Giriş”, s. 52.
[74] Bk. Lütfi Güçer, XVI-XVII. Asırlarda Osmanlı İmparatorluğu’nda Hububat Meselesi ve Hububattan Alınan Vergiler, İstanbul 1964, s. 28 vd; İ. Ortaylı, Aynı Eser, s. 217.
[75] Tchihatcheff (Asie Minor adlı eserin sahibi), II. Mahmud Devri’nde Anadolu’da yol olmadığından bahsederken: “Anadolu Yarımadası’nın bu kadar mütenevvi olan servet menba’ları yanında insan san’atının ve insan işinin pek az izine tesâdüf edince elim bir hayretten kendini kurtaramaz. Ve insanın dikkati zenginlik içinde bu kadar fakir olan bir memleketden, derhal bu garip tezada, yani Türkiye’nin bugünkü vaziyetine çevrilir. Meselâ ziraat mahsulleri ile madenlerinin istediği nakil kolaylıklarını temin için Anadolu’ya ne yapıldı? Yapılmış yollara, orada hiç tesadüf edilmez. Ve gûyâ bazı yerlerde yolculara kolaylık olsun diye yol yapmak için şuraya buraya dizilen taşlar [kaldım taşlarını kasdediyor], oradan geçmeğe o kadar büyük bir engel olurlar ki, yayalarla atlılar oradan geçmemeği tercih ederler. Onun için denilebilir ki, bir yerden geçmeği men etmek için Türk memurlarının oralarda yol yapmalarından daha müessir bir vâsıta yoktur. Bununla beraber bu işe [taş döşeme işine] pek nâdir olarak başvurulmaktadır. Çünkü büyük posta yolları ve tabiatın gösterdiği kervan yolları müstesna olmak üzere Anadolu’da yolcuların geçe geçe vücâda getirdiği patika yollardan başka yol yoktur. Yol mühendislerine gelince, bunlar Anadolu’da hemen hemen bilinmeyen [meçhul] memurlardır (A. Du Velay, Eassi sur l’Histoire Financière de la Turqui, s. 71’den naklen: Faik Kurdoğlu, Türk Ziraat Tarihine Bir Bakış, İstanbul 1938, s. 75).
[76] Hüseyin G. Yurdaydın, “Giriş”, Aynı Eser, s. 52.
[77] Franz Taeschner, “Die Entwicklung des Wegenetzes des Verkehrs im Turkischen Anatolien”, Anadolu Araştırmaları, C. I, İstanbul 1959, s. 177 vd.
[78] Fuad Köprülü, “Berîd”, İA, II, s 549.
[79] Robert Mantran, Aynı Eser, s. 146-147.
[80] C. Orhonlu, Derbend Teşkilâtı, s. 27-28.
[81] O. Nûrî, Mecelle, I, s. 829, not 59.
[82] C. Orhonlu, Derbend Teşkilâtı, s. 56.
[83] İsmet Miroğlu, “Aynı makale”, s. 241.
[84] Krş. Münir Atalar, “Hac Yolu güzergâhı ve masrafı (Kara yolu, 1253/1837) ”, OTAM, sayı 4 (Ocak 1993), Ankara 1993, s. 43-90 ve oradaki kaynaklar (dipnot 3, 4, 5); Yusuf Halacoğlu, XIV-XVII. Yüzyıllarda Osmanlılarda Devlet Teşkilâtı ve Sosyal Yapı, Ankara 1991, s. 147.
[85] Sapanca’dan bir tâlî yol, sağ-kola ulaşmakta idi (İ. Miroğlu, “Aynı makale”, s. 241).
[86] C. Orhonlu, “Bayram Paşa Kervansarayı”, Vakıflar Dergisi, X, (1973), s. 200; Y. Halaçoğlu, Menzil Teşkilâtı, s. 4 vd., 30 vd.
[87] Anadolu ve Rumeli’deki kollar hakkında geniş bilgi için bk. Y. Halaçoğlu, Menzil Teşkilâtı, s. 30-114.
[88] Hüseyin G. Yurdaydın, “Giriş”, Aynı Eser, s. 56.
[89] BOA, MD, nr. 3, hüküm 72.
[90] BOA, MD, nr. 3, hüküm 68.
[91] BOA, MD, nr. 3, hüküm 82.
[92] BOA, MD, nr. 3, hüküm 788.
ZİYARETÇİ YORUMLARI

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu aşağıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.

BİR YORUM YAZ