OSMANLI DEVLETİ’NİN DEMİRYOLU SİYASETİ

OSMANLI DEVLETİ’NİN DEMİRYOLU SİYASETİ

Dünyada Demiryolunun Ortaya Çıkışı

Demiryolunun bir ulaşım şekli olarak hizmete girmesi ilk defa İngiltere’de gerçekleşmiştir. Fakat bilinen manada demiryolu daha ortada yokken, Avrupa’nın çeşitli maden işletmelerinde ray kavramının mevcut olduğu görülmektedir. Hemen hemen XVI. yüzyılın ortalarından beri, ocaklardan çıkarılan madenler, tahtadan raylar üzerinde işletilen basit dekovillerle taşınıyordu. Daha sonra, 1770’li yıllarda, ilk defa İngiltere’de olmak üzere, madenlerde demir raylar kullanılmaya başlanmıştır.[1]

Sanayi inkılâbı süreci içinde süratli ulaşım araçlarına ihtiyaç duyulması, demiryolu fikrinin de gelişmesine vesile olmuştur. Böylece XVIII. yüzyılın sonları ile XIX. yüzyılın başlarında, buhar gücü ile çalışan lokomotiflerin ve bunların çektiği vagonların demir raylar üzerinde hareket ettirilmesi denemelerine girişilmiştir. Başlangıçta, çeşitli aksaklıklar ortaya çıkmakta, mesela raylar vagonların ağırlığını taşıyamamaktaydılar. Fakat zamanla güçlükler giderilmiş ve bugünkü bildiğimiz manada demiryolu, ilk defa İngiliz mühendis George Stephenson tarafından gerçekleştirilmiştir. Bu çerçevede 1830 yılında Liverpool-Manchester arasında tren seferleri yapılmaya başlanmıştır.[2]

Demiryolunun Osmanlı Devleti’nin Gündemine Gelmesi ve İlk Yapılan Hatlar

İngiltere’deki gelişmeler kısa sürede diğer Avrupa ülkelerine yayılmıştır. Aynı kısa dönem içinde Osmanlı Devleti’nde de demiryolu yapımı gündeme gelmiştir. Fakat, teşebbüsün daha çok İngiliz kaynaklı olduğu görülmektedir. Çünkü, Hindistan gibi zengin hammadde kaynaklarına sahip bir sömürgesi olan İngiltere için, buraya giden yolu kısaltmak ve güven içinde bulundurmak, adeta geleneksel hale gelmiş bir politika idi. İşte demiryolu, bu konuda önemli avantajlar getiriyordu.

O çerçeve içinde; İngiliz Albayı Chesney, 1830’lu yıllarda bir proje geliştirmiştir. Buna göre, İskenderun ile Birecik arasıda bir demiryolu hattı yapılması öngörülmektedir. Birecik’ten itibaren ise, ulaşım Fırat nehri üzerinden gerçekleşecek ve Basra’ya ulaşılmış olacaktır. Tabii bunun için her şeyden önce Fırat’ın ulaşıma elverişli olması gerekmektedir. Chesney bunun için Fırat nehri üzerinde gemi seferleri düzenlemiş, fakat denemesi başarısız olmuştur. Neticede, İskenderun-Birecik demiryolu hattı da düşünce safhasında kalan bir proje niteliğinden öteye gidememiştir.[3]

Bu ilk teşebbüs 1836 yılında yapıldığına göre, demek ki Avrupa’da ortaya çıkışından çok kısa bir süre sonra, demiryolu Osmanlı Devleti’nin gündemine de girmiş olmaktadır. Esas itibariyle, burada inisiyatifin İngilizlerin elinde olduğu ve kendi işlerine yarayacak bir projeyi gerçekleştirmek istedikleri anlaşılmakla beraber, Osmanlı Devleti’nin de konuya hiç uzak olmadığını görmekteyiz. O yıllarda Tanzimat sürecine, yani Batı ile bütünleşme çabası içine girmiş olan Osmanlı devlet adamları, Avrupa’da ortaya çıkan demiryolu ulaşımı ile yakından ilgileniyorlardı. Zaten Avrupa müesseseleri Osmanlı Devleti’ne aktarılmaya başlandığına göre, demiryolunun da ülkeye getirilmesi gayet tabii bir olay idi.

Fakat, Osmanlı devlet adamlarının bu ilgilerini, elbette sadece Tanzimat prensipleri ile izah etmek söz konusu olamaz. Demiryolu, ortaya çıktığı andan itibaren ulaştırma alanında tam anlamıyla bir ihtilal meydana getirmiş, mesafeleri büyük oranda kısaltmıştı. Eskiden kervanların günlerce süren seyahatleri, bir anda saatler seviyesine iniyordu. Dolayısı ile bu yönüyle demiryolu zaten kendini kabul ettiriyordu.

Osmanlı padişahları ve devlet adamları demiryoluna çok büyük ilgi gösterdiler. Sultan Abdülmecit (1839-1861) saray duvarına tren resmi asıyor ve özel doktoruna bu resmi göstererek “Ülkemde bu trenlerden bulunması en büyük arzumdur” diyordu.[4] Aynı padişah, 1855 yılında devlet adamlarına hitaben yaptığı bir konuşmada, dış borç almamak için çok gayret gösterildiğini, ama sonuçta buna mecbur kalındığını vurgulayarak artık borçların ödenmesi ve ülkenin kalkınması için demiryolları yapmanın bir zaruret haline geldiğini ifade ediyordu.[5] Halefi Sultan Abdülaziz (1861-1876) ise, tren yolu hattının saray bahçesinden geçmesi söz konusu olduğunda, “Memleketime demiryolu yapılsın da isterse sırtımdan geçsin, razıyım” demek suretiyle demiryoluna verdiği büyük önemi göstermiş oluyordu.[6] Yine dönemin önde gelen devlet adamlarından Fuat Paşa, özel sohbetlerinde, hükümetin vazgeçilmez görevinin demiryolu yapmak olduğunu, Avrupa ülkeleri kadar demiryoluna sahip olunduğunda, dünyanın önde gelen devletleri arasına girileceğini belirtiyordu. Bu örnekleri çoğaltmak mümkündür. Nitekim, benzer düşünceleri Âli ve Sadık Rıfat Paşaların da dile getirdiğini görmekteyiz.

Osmanlı Devleti, demiryoluna böyle sıcak baktığına göre, imkanlar oluştuğunda harekete geçmeye de kararlıdır. Fakat bu sırada Mısır’da bir gelişme olur. Hindistan yolunu kısaltma niyetlerinden hiçbir zaman vazgeçmeyen İngiltere, daha önceki Chesney projesi gerçekleşmeyince, bu defa başka bir teşebbüste bulunuyor ve Mısır Valisi Abbas Paşa’dan, İskenderiye-Kahire arasında demiryolu yapma imtiyazını alıyordu. Osmanlı Devleti ise demiryoluna gayet müspet yaklaşmakla beraber, bu hadiseye tepki göstererek verilen imtiyazı tanımadığını ilan etti. Çünkü, Abbas Paşa devletin bir valisi idi ve kendi başına yabancılara imtiyaz verme hakkı yoktu. Eğer böyle bir işe girişecekse, önce Padişah’tan izin almak zorundaydı.[7]

Görüldüğü gibi Osmanlı Devleti, Mısır valisinin başına buyruk hareket etmesine sert ve kararlı bir şekilde karşı çıkmıştır. 1851 yılında meydana gelen bu hadise karşısında gösterilen tavırda, esas itibariyle bir başka düşünce daha bulunmaktadır. Devlet, ülkede demiryolu yapmaya kararlıdır; ama bunu yabancılara imtiyaz vererek değil, bizzat kendi imkanlarıyla gerçekleştirmek istemektedir. Ne var ki, bu noktada iki önemli açmazla karşılaşılır. Her şeyden önce demiryolunu yapacak teknik elemanlar ülkede mevcut değildir. Daha da önemlisi, oldukça pahalı bir yatırım olan demiryolu yapımına ayrılacak sermaye bulunmamaktadır. Dolayısı ile demiryolu yaptırmak için yabancı şirketlere başvurmak kaçınılmaz görünmektedir. Bu arada Mısır Valisi Abbas Paşa da izinsiz demiryolu yaptıramayacağını anlayarak, Sultan Addülmecit’ten müsaade istemek zorunda kalmıştır.

Bu tavır değişikliği üzerine kendisine gerekli izin verilmiştir. Böylece 1851-1856 yılları arasında, İskenderiye-Kahire demiryolu İngilizler tarafından yapılmıştır.[8] 211 kilometrelik bu hat aynı zamanda Osmanlı toprakları üzerinde inşa edilen ilk demiryolu olmuştur.

1850’li yılların ilk dönemi, Osmanlı Devleti ve müttefikleri ile Rusya arasındaki Kırım Savaşı’na sahne olmuştu. Bu vesile ile müttefik olarak İstanbul’a gelen İngiliz ve Fransız askerlerinin, Haydarpaşa-Fenerbahçe arasında geçici bir demiryolu kurdukları bilinmektedir.[9] Osmanlı Devleti’nin demiryolu yapımında ciddi adımlar atabilmesi için ise, savaş halinin sona ermesini beklemek gerekmiştir. Bu çerçeve içinde 1855 Ekimi’nde, Osmanlı hükümeti basın aracılığı ile Avrupa sermaye çevrelerine bir çağrıda bulunmuştur. Çağrıda, İstanbul-Belgrat arasında kurulması düşünülen demiryolu hattı için Avrupa’nın tecrübe ve sermayesine ihtiyaç duyulduğu, ilgileneceklere gerekli kolaylığın gösterileceği bildirilmiştir.[10]

Osmanlı Devleti’nin işe Rumeli’den başlamak istemesi, tesadüfen alınan bir karar değildir. Bu yıllarda Balkanlar’da karışıklıkların başladığı göz önünde bulundurulursa, bunların bastırılabilmesi konusunda demiryolunun sağlayacağı avantajlar, devlet adamlarına cazip gelmiştir. Çünkü, trenlerle sevk edilecek askeri birlikler süratle isyan mıntıkasına ulaşabilecek ve böylece isyanın bastırılması kolaylaşacaktır. Ayrıca herhangi bir savaş sırasında da, birlikler sınır boylarına süratle gönderilebileceklerdir. Yine bu yıllarda, Avrupa ile siyasi birlik sağlanması görüşü çok revaçtadır ve Avrupa ile demiryolu bağlantısının bu hedefe varmayı hızlandıracağına inanılmaktadır. Öte yandan, ülkenin ekonomik durumu Kırım Savaşı sebebiyle iyice kötüleşmiştir. Demiryolu yatırımının, milli ekonominin tekrar rayına oturtulmasında önemli avantajlar sağlayacağı düşünülmektedir.[11]

Bütün bunlar bir araya gelince, Osmanlı Devleti’nin demiryolu konusuna ne kadar önem verdiğini gözlemek mümkün olmaktadır. Devletin demiryolu yapma konusundaki hareket noktasını ise İstanbul ile Balkanlar ve Avrupa’yı birbirine bağlamak amacıyla Rumeli’de yapılması düşünülen hat oluşturmuştur. Bu hat yaklaşık 2000 kilometre olacaktır ve gerçekleşmesi için de büyük çapta sermayeye ihtiyaç duyulmaktadır. Böyle büyük bir yatırıma kalkışmakla aynı zamanda şu husus da vurgulanmış olmaktadır: Rumeli’ye zamanla elden çıkacağı düşünülen bir bölge olarak değil, aksine devletin en önemli kaynaklarının aktarıldığı bir vatan toprağı gözüyle bakılmaktadır.

Osmanlı Devleti’nin demiryolu konusundaki kararlı tutumu Avrupa sermaye çevrelerini de harekete geçirmiştir. Fakat yabancı devletler ve şirketler ilk safhada belirli bir tereddüt içindedirler. Yapacakları masrafın karşılığını alamayacakları inancındadırlar. Dolayısı ile bu tarz büyük çaplı yatırımlara girmekten kaçınmışlardır. Bununla beraber, demiryolunun getireceği ticari avantajları göz önünde bulunduran İngiltere, Osmanlı ülkesinde küçük çaplı bazı yatırımlara girmekten geri kalmamıştır. Bu çerçevede İngiltere, Batı Anadolu ve Balkanlar’ın tarım potansiyeli yüksek bölgelerinde, denizle bağlantılı demiryolu hatları yapabilmek için çeşitli dönemlerde Osmanlı Devleti’nden imtiyaz talep etmiştir. Söz konusu taleplerin Osmanlı devlet adamlarınca da uygun görülmesi üzerine gerekli imtiyazlar verilmiş ve İngiltere küçük çaplı bazı hatları inşa etmiştir. Buna göre, 1856-1860 döneminde gerçekleştirilen 66 kilometrelik Köstence-Çernavoda demiryolu, aynı zamanda Osmanlı Devleti’nin Rumeli topraklarında inşa edilen ilk demiryolu olmuştur.[12] Bilahare, 1863-1866 yılları arasında, 224 kilometrelik Varna-Rusçuk hattı yine İngiliz sermayesi ile gerçekleştirilmiştir.[13] İngilizler aynı amaç doğrultusunda, Anadolu topraklarındaki ilk hatlar olarak, 1856-1866 yılları arasında 130 kilometrelik İzmir-Aydın ve 93 kilometrelik İzmir-Kasaba (Turgutlu) demiryollarını yapmışlardır.[14] Bu hatlar İzmir, Varna, Rusçuk gibi liman şehirlerinin hinterlantları ile olan irtibatını sağlamış ve bu suretle tarımsal ürünlerin limanlara taşınması konusunda önemli bir kolaylık sağlanmıştır.

Osmanlı Devleti’nin kendi inisiyatifi ile gerçekleştirdiği ilk büyük çaplı hat Rumeli Demiryolları olmuştur. Esas itibari ile 1855 yılından itibaren bu hattı yapmaya çalışan devlet, ancak 1869 yılında, Baron Hirş adlı Yahudi bir bankere imtiyaz vermek suretiyle icraata geçebilmiştir. Osmanlı Devleti daha önceki başarısız teşebbüslerin de etkisi ile her türlü fedakârlığı göze alacak tarzda hareket etmiştir. Böyle olduğu içindir ki, kurnaz bir insan olan Baron Hirş, fırsattan en iyi şekilde faydalanarak devleti ağır mali yükler altına sokan birçok oyuna girişmiş, mukavelelerdeki boşlukları değerlendirerek, devlet hazinesini soyma derecesine varan maddi çıkarlar sağlamıştır. Rumeli Demiryolları, İstanbul’dan başlamak üzere Edirne-Sofya-Belgrat istikametini takip ederek Avrupa hatları ile birleşecekti. Diğer bir hat ise Selânik’ten Bosna-Hersek’e kadar uzanacak, buradan Avusturya demiryolları ile bağlantı kuracaktı. Bu hatların birbirleri arasında bağlantıları olacağı gibi, denizle bağlantı açısından bir kol Dedeağaç’a uzanacak, diğer bir kol ise Karadeniz sahilindeki Burgaz Limanı’na gidecekti.[15] Toplam uzunlukları 2000 kilometreyi bulacak bu hatlar imtiyaz sahibi Baron Hirş’in suistimalleri yüzünden bitirilememiş, sonradan yapılan çeşitli mukavele değişiklikleri ile 1279 kilometre olarak tamamlanmış ve 1875 yılına kadar peyderpey hizmete girmiştir.[16] Bu arada asıl hedeflerden biri olan Avrupa hatları ile bağlantı sağlanması da gerçekleştirilememiştir.[17]

Demiryollarında Devletçilik Dönemi

Osmanlı Devleti’nin Baron Hirş’le geçirmiş olduğu tecrübe, yabancı şirketlere olan güveni tabii olarak sarsmıştır. Bununla beraber ülkede demiryolu yapma ihtiyacı ve şevki devam etmektedir. Öyleyse, 1850’lerin başında olduğu gibi, devlet kendi imkanlarını kullanma düşüncesine geri döner. Sultan Abdülaziz, 1871 yılında bir irade yayınlayarak, ülkenin Asya topraklarını demiryolu ağı ile donatma kararlılığını belirtir. Gerçekleştirilmek istenen bu ağın ana hattını İstanbul-Bağdat demiryolu teşkil edecektir.[18] Teknik konularda bilgisine başvurulmak üzere, Alman mühendis Wilhelm von Pressel ülkeye getirilir. Pressel bir proje hazırlayarak, İstanbul’dan başlayıp Bağdat ve Basra’ya ulaşacak, ayrıca çeşitli kollarla Akdeniz ve Karadeniz’e bağlantı kuracak demiryolları yapımını teklif etmiştir.

Bu çerçeve içinde, ilk planda Haydarpaşa-İzmit ve Mudanya-Bursa arasında devlet imkanları ile demiryolu yapma çalışmaları başlamıştır.

1872 yılının Eylül ayına gelindiğinde ülkede işlemekte olan demiryollarının uzunluğu 788 kilometreye ulaşmıştır ve birçoğunun inşaatı da sürmektedir. O ana kadar, demiryolları ile Nafia Nezareti’nin Turuk ve Maabir (Yollar ve Köprüler) Dairesi ilgilenmekteydi. Fakat demiryollarının çoğalması, bunlarla ilgili muamelelerin de artmasına sebep olmuş ve yeni bir idareye ihtiyaç baş göstermiştir. İşte bu ihtiyacın giderilmesi amacıyla, 24 Eylül 1872 tarihinde, Nafia Nezaret’i bünyesinde, Demiryollar İdaresi adıyla yeni bir daire teşekkül ettirilmiştir.[19] Bu tarihten itibaren ülkedeki demiryolu yapımı ve işletmesi ile ilgili konuları artık bu daire takip edecektir.

Osmanlı Devleti demiryollarında devlet teşebbüsü uygulama girişimlerinde başarılı olamamıştır. Gerek sermaye yetersizliği gerekse demiryolu inşaat ve işletmesinde kullanılacak teknik elemanlara sahip olunamaması devletin bu alandaki başarısını engellemiştir. Dolayısıyla Bağdat’a kadar uzaması düşünülen hattın ancak Haydarpaşa-İzmit arasındaki 91 kilometrelik kısmı, 1871-1873 yılları arasında bitirilip işletmeye açılabilmiş,[20] Mudanya-Bursa ile diğer hatlar ise yarım kalmıştır.

Devlet tarafından yaptırılan hatlarda başarısızlığa uğranılması üzerine, Sultan Abdülaziz 18 Ağustos 1875 tarihli irade ile Anadolu ve Rumeli’de o ana kadar yapılmış olan çalışmaların durumu ve bunlara harcanan para ile bitirilememiş yolların kilometresi başına düşen miktarın araştırılmasını istemiştir.[21]

Yapılan inceleme ve hesaplamalar sonucunda, Anadolu ve Rumeli’de yapılmakta olup, çoğunluğu yarım kalmış demiryolları için hazinenin yaptığı harcamanın 2.400.000 altına ulaştığı anlaşılmıştır. Bu miktar harcama sonunda ancak Haydarpaşa-İzmit hattı tamamlanabilmiş, diğerleri bitmemiş bir şekilde terkedilmiştir. Haydarpaşa-İzmit için, yürür aksam dahil, kilometre başına 160.000 frank, İzmit’ten ileri doğru inşa edilip yarım kalan kısmın kilometresi başına 112.700 frank, Mudanya- Bursa arasında bitirilemeyen hattın kilometresi başına 114.000 frank harcanmıştır. Rumeli tarafına gelince, Belova’dan Sofya’ya yapılmakta olup pek çok noksanı bulunan hattın, satın alınan demir çubukları ile diğer alât ve edevatı dahil, kilometre başına masrafı 158.000 frank olmuştur. Sofya’dan Köstendil’e doğru başlanılıp pek az yerleri yapılabilen hattın her kilometresine 87.400 frank harcanmıştır.[22] Görüldüğü üzere zorlukla da olsa bitirilebilen Haydarpaşa-İzmit hattının kilometresine 160.000 frank harcandığı halde, tamamlanamayan Sofya-Köstendil hattı için kilometre başına 158.000 frank harcanmıştır. Yapılan bu masraflar çok önemli rakamlar olup, bilgisizlik ve tecrübesizlik sebebiyle, devletin ne derece ağır kayıplara girdiğini açık bir şekilde gözler önüne sermektedir.

Demiryolu inşaatlarının sürdüğü yıllarda dış borçlanma süreci de bütün hızıyla devam etmiştir. Alınan borçlar üretime yönelik yatırımlarda kullanılamadığından giderek artan bir ekonomik açmaz içine düşülmüştür. Dolayısı ile devlet, demiryollarına kaynak ayırabilecek gücü kaybetmiştir. Zaten bir süre sonra ekonomisi tıkanma noktasına geldiği için borçlarını ödeyemeyeceğini, yani iflasını ilan edecektir.[23] Arkasından çıkan Osmanlı-Rus Savaşı (1877-1878) sebebiyle ülke güvenliği ön plana çıktığından, demiryolları unutulmaya yüz tutacaktır.

1856-1875 yılları arasında demiryolları üzerinde önemle durulduğu halde, beklenen netice alınamamıştır. Devlet’in demiryolu yapma gayretleri sermayesizlik sebebiyle akamete uğrarken, yabancılara verilen imtiyazlar da şirket sahiplerinin aşırı kâr hırsından dolayı devleti zarara uğratmıştır. Bu dönemde demiryollarına verilen önemin bir göstergesi olarak, alınan dış borçların yatırımlarda kullanılan %14’ünün hemen tamamının demiryollarına harcandığını[24] belirtmekte fayda vardır.

II. Abdülhamid Dönemi’nde Osmanlı Demiryolları

1875 yılında baş gösteren mali buhran ve akabinde çıkan Osmanlı-Rus Savaşı, demiryolları yatırımlarını bir süre geri plana itmişti. 1881 yılına gelindiğinde, borçlarını ödeyemeyeceğini ilan etmiş olan Osmanlı Devleti’nden alacaklarını koparmak maksadıyla yabancı devletler temsilcilerinden oluşan Düyun-ı Umumiye İdaresi kurulmuştur. Bu adım atılırken, Osmanlı borçlarının yarısından çoğu silinmiştir ama, kalan borçların ödenmesi için, devlet gelirlerinden önemli bir kısmının kontrolü Düyun-ı Umumiye İdaresi’ne bırakılmıştır.[25]

ZİYARETÇİ YORUMLARI

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu aşağıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.

BİR YORUM YAZ