HİCAZ DEMİRYOLU

HİCAZ DEMİRYOLU

Abdülhamit’in Hicaz Demiryolu ile ilgili İrade-i seniyesi, 1 Mayıs 1900 tarihinde açıklandı. Bu tarih aynı zamanda Padişah’ın doğum günüydü. Yapılması amaçlanan demiryolu Arabistan’ın kapısı kabul edilen Şam’dan başlayacak, Medine’ye ulaşacak ve kutsal kent Mekke’de sona erecekti. Projenin en iddialı özelliği, hattın tamamının Osmanlı Devleti’nce inşa edilip işletileceğiydi. Demiryolunun yapımında yabancı sermayeye yer verilmeyecekti. Hicaz hattı Müslüman mühendislerce inşa edilecek, inşaatın yapımında Müslümanlar çalışacak, yerli malzeme kullanılacak, sonuçta bu “kutsal hat” bütünüyle Müslümanların eseri olacaktı.[1]

Alman oryantalist Hartmann’ın ifadesiyle Hicaz Demiryolu projesinin “dünyayı şaşkınlığa düşürmesi”,[2] Osmanlı Devleti’nin içinde bulunduğu iktisadi sıkıntılar nedeniyleydi. Gerçekten de, Osmanlı gelirlerinin önemli bölümü Düyunuumumiye kanalıyla kilometre garantisi olarak demiryolu şirketleri ve diğer alacaklılara aktarılmaktaydı. Ayrıca 1877-78 Rus Savaşı’nın tazminat ödemeleri sürmekteydi. Bunun yanı sıra, Osmanlılar’ın devlet eliyle demiryolu yapımı konusunda başarılı bir deneyimi de yoktu. O güne kadar tüm demiryolları yabancı sermaye tarafından inşa edilmiş ve işletilmişti. Bunun tek istisnası, 1871 yılında Abdülaziz’in Anadolu’yu, Bağdat’a kadar demiryolu ağıyla örme girişimiydi. Bu amaçla Alman mühendis Wilhelm von Pressel’e 4.670 kilometrelik bir proje hazırlatılmıştı.[3] Ancak iki sene boyunca sadece 95 kilometrelik İstanbul-İzmit hattı inşa edilebilmiş, 1875 yılında Osmanlı maliyesinin iflasıyla projeden tümüyle vazgeçilmişti. Aynı proje doğrultusunda inşa edilen Mudanya-Bursa hattı da parasızlık nedeniyle işletmeye açılamamıştı.[4] Bu tarihten itibaren bir daha devlet eliyle demiryolu yapımına kalkışılmamış, İstanbul-İzmit hattı da, bir süre bir İngiliz şirketine kiralandıktan sonra, Deutsche Bank’ın denetimindeki Anadolu Demiryolu Şirketi’ne devredilmişti. Almanların Anadolu demiryolu’nu 1896 yılında Konya’ya ulaştırmalarının ardından zorlu Bağdat Demiryolu imtiyaz mücadelesi başlamıştı. Alman ve Osmanlı yöneticileri, başta İngilizler olmak üzere Bağdat hattının yapımını engellemek için her yola başvuran rakip güçleri devreden çıkarabilmek için 23.12.1899 tarihinde bir ön sözleşme imzalamışlardı. Anlaşılacağı üzere Hicaz Demiryolu ile ilgili irade açıklandığında, Sultan Abdülhamit ve İmparator Wilhelm’in son derece önem verdikleri Bağdat Demiryolu kesin imtiyaz sözleşmesi başta finansman olmak üzere henüz çözümlenemeyen çeşitli sorunlar nedeniyle imzalanamamıştı.[5]

Hicaz Demiryolu’nun Önemi

İçinde bulunulan son derece olumsuz koşullarda, Abdülhamit’i böylesine iddialı bir projeye yönlendiren etkenler arasında, beklenilenin aksine ekonomik faktör en arka sırada yer almaktaydı. Avusturya’nın Cidde konsolosu Toncic, Hicaz’ı veba, kolera, sefalet ve haydutluğun kol gezdiği, dünyanın en fakir bölgesi olarak tanımlamaktaydı. Alman Büyükelçi Marschall da bir raporunda “Hicaz Demiryolu iktisadi açıdan tümüyle değersizdir” diye yazıyordu. Gerçekten de sadece iktisadi açıdan incelenirse Hicaz eyaleti Osmanlı Devleti için bir yük teşkil etmekteydi. Eyaletin başlıca gelir kaynağı olan gümrük vergileri, bölgenin yönetim masraflarının çok altında kalmaktaydı. Bu nedenle Hicaz Demiryolu’nun yapımının iktisadi değil, tümüyle dini, askeri ve yönetim kaynaklı nedenlere dayandığını ileri sürebiliriz.

Balkanlar’da kaybedilen topraklarla birlikte, İmparatorluğun nüfusunun bileşiminde, Müslümanların lehine önemli bir değişiklik meydana gelmişti. Artık Osmanlı Devleti daha çok Asyalı ve daha Müslüman bir görüntü sergiliyordu. Abdülhamit bu kimliğe uygun olarak, İmparatorluğu’nun elinde kalan topraklarını mutlakiyetçi/İslamcı bir politikayla elinde tutabileceğine inanıyordu. Bu yeni politikada İslam dininin, Tanzimat dönemine göre farklı bir işlevi olacaktı. Böyle bir politikanın gereği olarak din adamları onurlandırılıyor, yeni camiler hizmete açılıyor, eğitimde İslama daha fazla yer veriliyor, Müslüman ülkelerle ilişkiler sıcak tutuluyordu. Mısır, Hindistan, Çin ve diğer İslam ülkelerine din adamları yollanarak halifelik teması çerçevesinde propaganda yapılıyor, İslamcı gazetelere parasal destek sağlanıyor, tarikatlarla ilişkiler sıkılaştırılıyor; Yıldız, İslam’ın bir tür Vatikan’ı yapılmak isteniyordu.[6]

Abdülhamit’in dünya Müslümanlarıyla yürüttüğü din bağına dayalı ilişkilerini, Avrupalılar, Panislamizm olarak yorumluyorlar ve bu politikadan oldukça ürküyorlardı. Oysa Abdülhamit gibi gücünün sınırlarını bilen ve bu nedenle politikasını elinde olanı korumakla sınırlandıran bir hükümdardan, tüm dünya Müslümanlarını kendi önderliğinde siyasi bir birlik altında toplama çabalarına girişmesi beklenemezdi. O halde Halife’nin amacı neydi? Bu soruya Abdülhamit’i iyi analiz etmişe benzeyen von der Goltz Paşa, “içeriyi fethetmek” şeklinde bir cevap getiriyor.[7] Gerçekten de Padişah, halifelik teması çerçevesinde saygınlığını arttırarak İmparatorluğun Müslüman unsurlarını bir arada tutmaya çalışıyordu. Bir başka ifadeyle, amaç ulusçuluk virüsünün Türk olmayan Müslüman halklara da bulaşmasını engellemekti.

İngiltere 1877-78 Osmanlı-Rus savaşından sonra, İmparatorluğun toprak bütünlüğünü koruma politikasını bırakarak, Hindistan yolundaki stratejik noktaları kendi denetimi altına almaya yönelmişti. İngilizlerin yeni dış politikalarında Arap kartını oynayacakları apaçık belli olmuştu. Arap gazetelerinde Arap hilafeti propagandası yapılmaya, kentlerde, Arap halkını Osmanlı vesayetini silkip atmaya çağıran bildiriler dağıtılmaya başlanmıştı. Standard adlı İngiliz gazetesi, 56 milyon Müslüman tebaası olan İngiltere’nin, Müslümanların kutsal kentlerine de sahip olması gerektiğini açıkça yazmıştı.[8]

Oysa, halifelik merkezli İslamcı bir politika yürütmeye çalışan Abdülhamit için, Medine ve Mekke’nin elde tutulabilmesinin önemi açıktır. Arap milliyetçi/ayrımcı hareketinin gelişmesini engellemek isteyen Padişah, karşı önlem olarak devlet olanaklarından daha büyük payı Arabistan’a aktarırken, devlet yaşamında da Araplara daha fazla yer vermeye başlamıştı. Abdülhamit, bu politikasını, köklü Arap ailelerinin liderleri ve bedevi şeyhleriyle kurmaya çalıştığı iyi ilişkilerle güçlendirmeye çalışıyordu.[9]

Hicaz Demiryolu’nun işlevi de, bu genel çerçeve bağlamında değerlendirilmelidir. Bir başka ifadeyle “kutsal hat” Padişah’ın son derece kaygan bir zeminde uygulamaya çalıştığı Arabistan politikasının bir unsurudur. Sultan, anılarında Hicaz Demiryolu ile ilgili olarak amacını, “Müslümanlar arasındaki bağı öylesine güçlendirmek gerekir ki, İngiliz hainliği ve hilekârlığı bu sağlam kayaya çarparak parçalansın” şeklinde açıklamaktadır.[10] Bu amaç için, Hicaz Demiryolu projesi gerçekten iyi bir araçtı. Sultan/Halife, Hicaz Demiryolu’nu inşa etmekle yalnız Osmanlı Müslümanlarının değil, dünya Müslümanlarının gözünde dini önderlik konumunu güçlendirebilirdi. Her yıl sırf Hindistan ve İran’dan yüz bin hacının kutsal kentleri ziyaret ettiği ve bunların beşte birinin bin bir güçlük ve tehlikelerle dolu hac yolculuğunda yaşamını kaybettiği[11] göz önüne alınırsa, yukarıdaki düşüncenin haklılık payı ortaya çıkar. Nitekim Hicaz Demiryolu projesi, İslam dünyasında büyük coşkuyla karşılanmış; Osmanlı, Hindistan, Mısır ve diğer Müslüman ülkelerin basınında en ağırlıklı konu olarak yer almış, müminler, bu projesinde Halife’ye yardıma çağrılmıştı. Abdülhamit, İslam dünyasından belki beklediğinin bile üzerinde destek elde etmiş, saygınlığını alabildiğine artırmıştı. Durumu Die katholischen Missionen adlı derginin yazarı, «… bir vuruşta bütün İslam âleminin en popüler adamı, günün kahramanı oldu” cümlesiyle özetliyordu.[12]

İslam âleminde, kısa sürede kazanılan bu saygınlığın sürmesi, her şeyden önce kutsal kentlerin elde tutulabilmesine, bu da gerektiğinde bölgeye hızla asker sevkedilebilmesine bağlıydı. Oysa, Süveyş Kanalı’nın İngiltere’nin denetimine geçmiş olması, Osmanlıların bu konuda tamamıyla İngiltere’ye bağımlı hale gelmelerini de beraberinde getirmişti. İngiltere’nin bir savaş durumunda Kanal’ı kapaması, Osmanlı Devleti’nin bölgeyle ilişkisinin kesilmesi anlamına geliyordu. Hicaz Demiryolu yapılabilirse, Osmanlı Devleti askerlerini Süveyş Kanalı’na gerek duymaksızın Suriye ve Hicaz’a sür’atle gönderebilirdi. Bu olanak ele geçirilebilirse, bölgede Osmanlı otoritesi artırılabilir, bedevi aşiretleri denetim altına alınarak hac kervanlarını yağmalamaları engellenebilirdi. Ayrıca Mekke emirlerinin başına buyruk davranışlarına son verilir, böylelikle Arabistan’da askeri ve idari reformlar yapabilmenin koşulları sağlanmış olurdu.[13]

Bu nedenlerle Abdülhamit, daha Bağdat Demiryolu görüşmelerinde bir sonuca ulaşılamadan, Hicaz Demiryolu projesini gündeme getirmişti. Aslında Abdülhamit için Hicaz ve Bağdat demiryolları, tek bir projenin parçalarıydı.

Finansman Sorunu

Osmanlı İmparatorluğu’nda görev yapan Avrupalı diplomatlar, Osmanlı Devleti’nin böylesine dev bir projenin finansman kaynaklarını biraraya getirebileceğine ihtimal vermiyorlardı. Oysa Osmanlı yönetimi, beklenenin aksine Hicaz Demiryolu’nun finansman sorununu büyük ölçüde çözmeyi başarmıştı. Abdülhamit bu konuda önemli bir adım atarak İmparatorluk sınırları içinde ya da dışında tüm müminleri bağışta bulunmaya çağırmıştı. Halife’nin çağrısında vurgu, Mekke hattının bir Osmanlı demiryolu olmaktan çok İslam âleminin ortak eseri olacağı noktasındaydı. Madem ki, amaç hacca gidişi kolaylaştırmak, hac yollarında büyük güçlüklerle karşılaşan müminlerin çilelerini ortadan kaldırmaktı, o halde Osmanlı ya da değil bütün Müslümanların hattın finansmanına katkıda bulunması gerekirdi. Demiryolunun finansmanına katkıda bulunanlar, devletin bu iş için özel olarak yaptıracağı Hicaz Demiryolu madalyalarıyla onurlandırılacaklardı.

Osmanlı İmparatorluğu dışında sürdürülen bağış kampanyaları, daha çok Osmanlı diplomatik temsilcilerinin bulunduğu ülkelerde yoğunlaşıyordu. Bunların en ilginç olanı Hindistan’da gerçekleştirilmişti. Bu ülkede kampanyayı yürüten Müslümanlar, merkezi Haydarabad’da ve diğer bir çok kentlerde şubeleri bulunan Hicaz Demiryolu Merkez Komitesi’ni kurdular. Komite’nin en önemli üç yöneticisi Muhammed İnşaallah, Abdülhak el Azhari ve Molla Abdulkayyum idi. Bunlar, toplumdaki saygınlıklarının da yardımıyla Hicaz Demiryolu’nun propagandasını yapıyor ve fiilen bağış topluyorlardı. Osmanlı şehbenderleri, yerel İslami basın, tarikat liderleri, din adamları, eşraf ve tüccar kampanyanın en önemli destekçileriydi.[14] Hindistan’daki İngiliz basını ise, sürekli olarak Hicaz Demiryolu aleyhine yazılar yayımlıyor, Hintli Müslümanların aklını çelmek için, toplanan paraların demiryolu yerine Abdülhamit’in kişisel harcamalarında kullanılacağını iddia ediyordu. Hindistan’daki İngiliz Yönetimi’nin muhalefetinin radikalleştiğini gösteren en somut gelişme, Osmanlı Devleti’nin gönderdiği Hicaz Demiryolu madalyalarının takılmasının yasaklanmasıydı.[15]

Mısır’ın hukuken hâlâ Osmanlı toprağı olması dolayısıyla, Mısır’da Hicaz Demiryolu için toplanan bağışlar, İngilizleri Hindistan’dakinden daha fazla rahatsız etmişti. Mısır’daki bağış kampanyası Mısır Fevkalâde Komiserliği’nin aracılığıyla ve yine Hindistan’daki yöntemlerle yürütülmüştü. Mısırlı gazeteler, kampanyayı hararetli yazılarla desteklemişlerdi. Mısır dışında, Fas, Rusya, Çin, Cava, Sumatra gibi Müslümanların yaşadığı bölgelerden Hicaz Demiryolu’na bağış yapılmıştı. Ancak Osmanlı Devleti sınırları dışında toplanan bağışlar, miktar olarak beklenen düzeylere ulaşamamıştı. Osmanlı sınırlarının dışından gelen bağış miktarı, toplam bağışların sadece %9,5’ini oluşturuyordu. Söz konusu bağış miktarının toplam gelirler içindeki payı ise %2.8 gibi düşük bir rakamdır.[16] Görülüyor ki, hem mutlak hem de göreli rakamlar, Hicaz Demiryolu’nun finansmanındaki bu ilginç boyutun abartılmasına olanak vermemektedir. Zira, sonuç olarak demiryolunun finansmanının tamamına yakını iç bağış, Ziraat Bankası kredileri, vergi ve diğer zorunlu ödemelerle Osmanlı toplumu tarafından karşılanmıştır.

Ülke içinde bağış kampanyasını bizzat Abdülhamit’in kendisi 50 bin lira gibi önemli bir hibede bulunarak başlatmıştı. Padişah’ın bu davranışı etkisini göstermiş, Sadrazam başta olmak üzere diğer vezirler, üst düzey yöneticiler, din adamları, memurlar ve eşraf önemli bağışlarda bulunmuştu. Ülke dışında olduğu gibi yardım toplama görevini, çeşitli sancak ve kazalarda oluşturulan komisyonlar sürdürüyordu. Bu komisyonlar yerel Osmanlı yöneticileri ile eşraftan meydana geliyordu. Ancak ülke içinde toplanan paraların dönem dönem bağıştan öte, cebri bir boyut kazandığını da belirtelim. Örneğin Suriye’de her kazanın toplamak zorunda olduğu asgari miktarlar belirlenmişti.[17] Hicaz hattı için cebri finansman yöntemlerinin bir diğer örneği, tüm askeri-sivil görevlilerin birer maaşlarına el konulmasıydı. Demiryoluna bunun dışında düzenli bir gelir akışı sağlamak için, kelle vergisi niteliğinde yeni bir vergi ihdas edildi. Ayrıca çeşitli malların alım satımına, demiryolu için konan ek damga vergisi, hacılardan kesilen ödentiler, Beyrut Limanı’nın gümrük vergileri, Kurban bayramlarında kesilen koyunlardan elde edilen gelirler, Hicaz Demiryolu için kullanılan diğer finansman kaynaklarıydı.[18]

Doğal olarak, işletmeye açılan hatlardan elde edilen işletme gelirleri de, demiryolunun kalan kısmının finansmanına katkıda bulunuyordu. Ancak 1909 yılına kadar işletme gelirlerinin, toplam gelirinin ancak %5,7’sini oluşturduğunu belirtelim. Ziraat Bankası kredileri ise toplam gelirin %12,2’sine denk düşmekteydi. Toplam gelirin %41,5’i demek olan en büyük pay ise, vergi ve diğer zorunlu ödemelerden elde edilmişti. Sermayesi vergilerden oluştuğu için Ziraat Bankası kredileri de bir tür vergi kabul edilirse, Hicaz Demiryolu finansman kaynaklarının yarısından fazlasının zorunlu ödemelerden meydana geldiği ileri sürülebilir. Büyük bölümü Osmanlı sınırları içinde toplanan bağışlar, ikinci sırayı almaktaydı. Bu rakamın toplam içindeki payı %28.4’tür.[19] Eğer kurban derilerinin satışından elde edilen gelirler de, bağışlara ilave edilirse bu oran yaklaşık %34’e ulaşmaktadır. Görüldüğü gibi Hicaz Demiryolu’nun finansmanının neredeyse üçte biri toplanan bağışlarla karşılanmıştır ki, bu durum Avusturya Büyükelçisi Pallavicinin de vurguladığı gibi iktisat tarihinde eşine pek rastlanmayan bir olgudur.[20]

ZİYARETÇİ YORUMLARI

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu aşağıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.

BİR YORUM YAZ