Modern toplumların olduğu gibi, eski toplumların yöneticileri de karayolu, denizyolu ve nehiryolu ulaşımının organizasyonuna büyük önem veriyordu. Aslında merkez ve eyaletler arasında bağ oluşturan ulaşım hatları kurulmadan bir devletin yönetilmesi mümkün değildir. Bu sebeple bir yönetimin güçlü olabilmesi için devlet kuryelerinin serbest dolaşımı ve normal ticarî trafiğin sağlanması gibi önlemler alınması gerekir. Ulaştırmanın organizasyonu, siyasî açıdan güçlü Orta Çağ Avrupa devletlerinin bile her zaman sağlayamadığı büyük maddî imkânlar gerektiriyordu. Mansio olarak adlandırılan istasyon sistemine dayanan karayollarının organizasyonun, Batı Roma İmparatorluğu’nun yok olmasından sonra yalnızca bir hatıraya dönüşmesi bir tesadüf değildir. Bakıma gereken para olmadığı için yavaş yavaş bozulan yolların kaderi de, istasyon sisteminin kaderinden farklı değildi.
Büyük bir malî kaynağı gerektiren bu sistem, Bizans Devleti’nde uygulanmaya koyulmadı; Bulgarların sınırlı imkânları da, böyle bir sistemi yaşatmak için asla yeterli değildi. Balkanlar, Osmanlılar tarafından alındıktan sonra, menzilhaneye dayanan Roma sistemine benzer bir ulaştırma sistemi kurulmaya başlanır. Osmanlı Beyliği’nin yukarıya doğru çıkan (dikey) siyasî gelişimi ve ekonomî düzeyi farklı olan devletlerin entegrasyonunun yanı sıra Beyliğin merkezleştirilmiş bir despotluğa dönüşmesi, İstanbul ve Edirne gibi merkezlerin bürokratlarıyla eyaletlerdeki bürokratları arasında hızlı bir haberleşme sağlayan söz konusu organizasyonun kurulmasını gerektiriyordu. Bu anlamda K. İreçek, Roma İmparatorluğu’ndan sonra Osmanlı İmparatorluğu’nun, yolların bakımı için çaba gösteren tek devlet olduğunu belirtir.[1]
1. Ulaklar
Menzil sistemi, Anadolu ve Rumeli topraklarından geçen ana yollar üzerinde, XVII. yüzyıldan itibaren de Tuna ve deniz limanlarında kurulmuştur. Menzil sisteminin görevi, devlet kuryelerine ve de orduya hizmet vermekti.[2] Osmanlı menzilinin hangi modeli tekrarladığı konusunda kesin bir bilgi mevcut değildir. Bu menzilin bazı açılardan 13. yüzyılda kurulan Moğol modeliyle ortak yanları vardır. Marko Polo, bu tür menzilin tasvirini ayrıntılı bir şekilde verir.[3] Kuzey Çin’in 1234’te Moğollar tarafından fethedilmesinden sonra Büyük Kağan Ögedey tarafından kurulan ve Jam2in veya Jam olarak adlandırılan yol istasyonlarının amacı, atla yolculuk eden devlet temsilcilerine hizmet vermekti.[4] Oysa Abbasi ve Memlûklarda buna benzer sistemin adı Berid idi.[5]
Menzilhane[6] olarak adlandırılan ve atla yolculuk eden kuryelerin güvenliğini sağlayan yol istasyonu sistemi, XVI. yüzyıla kadar henüz kurulmamıştı. Başkent ve eyaletler arasındaki bağ, kaynaklara ulak[7] olarak geçen özel kişiler tarafından sağlanırdı. Kurye servisinin Osmanlı tipini, Moğol modelinin büyük ölçüdeki tekrarı olarak kabul etmek mümkündür.
XV. yüzyıla ait ulak sisteminin faaliyeti konusunda bilgi çok sınırlıdır. Sitemle ilgili en eski bilgi, Laonik Halkokandil’e aittir. Laonik Halkokandil, II. Mehmed’in 1462 yılında Ulah Voyvodası Vlad Tsepeş’e karşı yaptığı seferini anlatırken, merkez-eyalet bağlantısını sağlayan iki tür özel elçiden söz eder. Sultandan eyaletlere gönderilen ve yapılacak olan seferi bildirmekle görevli elçiler için kerykes (oi de tou basileos kerykes) terimini, eyaletten saraya haber götüren elçiler için de angeloi (angeloi epeidan ti neoteron xymbainoi epi tas thyras)[8] terimi kullanır. Bu iki terimin, Osmanlıcası olan ulak yerine kullanılması, Halkokadil’in Osmanlı kurye sisteminin aslını bilmediği ve büyük ihtimalle iki tür elçi sistemi üzerinde kurulan Bizans modelini tasvir ettiği ya da sultan tarafından gönderilen elçileri kerykes, eyaletlerden merkeze giden elçileri de angeloi olarak adlandırmış olması mümkündür. Osmanlı Devletinde görev yapan kuryeler arasında herhangi bir fark olmadığı için Halkokandil’in tasvir ettiği sistemin aslında Bizans kurye sistemi olduğu kabul edilebilir.
XV. yüzyılın ikinci yarısına ait birkaç ferman, kurye servisinin organizasyonu konusunda daha fazla bilgi verir.
Bilinen en eski ferman, 15.10.1482’de Edirne’de çıkarılır. Bu ferman, büyük ihtimalle büyük bir devlet misyonu yerine getirmekle görevli bir sultan elçisine teslim edilir. Söz konusu belgede elçinin adı ya da misyonun özelliği ile ilgili bilgi yoktur. Fermanda yalnız geçtiği her yerde ona yardım edilmesi ve her menzilde birer ulak verilmesi (…) menzil be-menzil bir ulak viriler (…)[9] gerektiği bildirilir. II. Bayezid’in (1481-1512) tuğrasını taşıyan bu ferman, aslında bir hüküm[10] sayılır. Yani söz konusu ferman, genel olarak ulak hükmü şekilde adlandırılabilecek özel evrak türüne ait bir belge olarak kabul edilebilir. Bu tür evraklar, devletin herhangi bir görevini yerine getiren kuryelere teslim edilirdi. Fermanın içerdiği söz konusu emirler, Osmanlı Devleti’nde çalışan kurye servisinin ilk organizasyonu hakkında bilgi veren en eski belge niteliğini taşır. Taşıyıcının adının bulunmaması, ancak büyük ihtimalle daha sonra eklenebilmesi için boş bir yerin bırakılmasına dayanarak, sık sık kullanılan ve “sirkülyer”olarak adlandırabileceğimiz bir emir türünden söz edildiği tahmin edilebilir. Belki de yerel yönetim için kuryeler tarafından taşınan bu emirlerdeki en bağlayıcı şey, kuryenin adı değil sultanın tuğrasıdır. Fermanda menzil ve ulak gibi terimlerin kullanılması dikkat çekicidir. İlk bakışta menzil teriminin kullanışı, zamanında yol istasyonlarından oluşan bir sistemin var olduğunun göstergesiymiş gibi kabul edilebilir. Kuryeler için gereken yeni at, konaklama ve rehber sağlayan menzilhanelerin, XVI. yüzyılın ortasına doğru kurulmaya başlandığı göz önünde bulundurulursa, söz konusu terimin yerleşim merkezlerinde var olan dinleme yerlerini belirlemek için kullanıldığını kabul edebiliriz.[11] Ulak terimine gelince, burada posta atının verilmesiyle ilgili kullanılmıştır.[12]
30.08.1497-08.09.1497 tarihleri arasında İstanbul’da çıkarılan başka bir fermanın içeriği de Edirne fermanına benzer.[13] Bu ferman, XV. yüzyılın sonuna doğru var olan kurye servisinin organizasyonunu daha iyi açıklamaktadır. Ferman, önemli bir görevle ilgili Karaman Vilayeti’ne yolculuk eden, sarayda görevli İlyas isminde bir kişiye yardım yapılması için kadılara yöneltilen bir emirden ibarettir. Ulak sahibi,[14] misyonunu başarıyla tamamlayabilmesi için gidişi ve dönüşü sırasında durduğu her yerde söz konusu kişiye at sağlamak zorundadır. Bu belge, XV. yüzyılın sonuna doğru Osmanlı Devleti’nde bulunan kurye servisinin ilk organizasyonunun özelliğini açıklar. Görünüşe göre bu dönemde özel bir reaya gurubuna, ulaklara gereken at sayısını sağlamak gibi bir görev verilmişti. Belgede yer alan ulak sahibi teriminin bu anlamda değerlendirilmesi gerekir. Ulak sahiplerinin görevi, resmi temsilcileri tarafından kullanılacak at yetiştirmekle ilgilidir. Emrin kadılara yönelik olması, at sağlamak konusundaki sorumluluğun onlara ait olduğunu gösterir. Bu emirde belli mesafeyi geçtikten sonra bırakılan atlarla ne yapıldığı açıklanmaz.
1493 tarihli bir fermana dayanarak ulakların gereken atları sağlamak için başka bir yola da baş vurduklarını tahmin edebiliriz. Söz konusu fermanla, Rumeli’deki sancakbeyi, kadı ve subaşıların, Dobrovnik elçisinin başkente doğru yapacağı yolculuğu sırasında engel çıkarmamaları emredilir. Belgede, elçinin atlarının ulaklar tarafından alınmaması gerektiği hususu özellikle belirtilir.[15] Bu fermanda, kurye servisi organizasyonunun ilk aşaması hakkında bilgi mevcuttur. Yolcuların atlarının yolculuk sırasında alınmasıyla ilgili uygulama, eyaletlerdeki yerel yönetimin ulaklara gereken at sayısını sağlayamadığını açıklar. Aynı zamanda söz konusu durum, sistemin iyi çalışmadığını da gösterir. Yolcuların atlarının zorla alınması, bir ulak emrinin etkisinin ne kadar büyük olduğunu gösterir. Bu nedenle de söz konusu belge, sahiplerinin gittikçe çoğalmasına, yanız devlet görevlileri için verilen at kullanma hakkının ise, speküle edilmesine neden olur. Yerel yönetimlerin at sağlama konusundaki başarısızlığı, yollarda baskı uygulamasına sebebiyet verir. Bu durum, ulak emri verme hakkına sahip birçok yöneticinin bulunmasından da kaynaklanır.
İlk başta bu emirler yalnız sultan tarafından çıkartılabilirdi. Fazla bir zaman geçmeden vezir ve defterdarlar da, eyaletlerde ise, sancakbeyi, kadı ve subaşıları bu tür emir çıkartma hakkına sahip olmaya başladılar. Askeriyeye ait olmayan, ancak gereken emir belgesine sahip tüccar ve başka şahıslar da özel ihtiyaçlarını karşılamak için bu atlardan yararlanır. Resmi görevini yerine getirmek için yolculuk eden ve bu belgeye sahip yolcu, gerektiğinden daha fazla at alır ve onları geri teslim etmek gibi bir mecburiyeti de yoktur. Öyle ki sancak beyleri, başkente olması gerektiği gibi bir veya iki değil 3-4 ulağı gönderir. Ulaklar da halkın atlarını toplar, kadıların ahırlarına girip bulduğu tüm atlarına el koyar, dolayısıyla gerçek ulakları atsız bırakırdı.[16] Bu durum, merkez yönetiminin olaya el atmasını gerektirir. Yönetim, halkın bir kısmının özel kanunlar yardımıyla ulak müessesesine olan vazifelerini düzenlemeye çalışır.
II. Bayezid Dönemi’ne ait Siderokaps’la ilgili kanun, böyle önlemlerin alındığının bir göstergesidir. Bu kanunda hem madencilerin ve kömürcülerin hak ve vazifeleri düzenlenir hem de oradan geçen ulakların görev sırasında madenci ve kömürcülerden at alması yasaklanır. Kanun’da şöyle denilir: “(…) ve dağdan kömür etmeğe mâni’olmayalar, kim dilerse ede ve dahı bargilerin ulağa dutmayalar, harâcgüzâr ispencelerin tamam verdüklerinden sonra ulak borçları yokdur ve ma’dencilerün bargirlerin ulağa dutmayalar, subaşı ve kadı bu zikr olunları men’edüb ta’addî etdirmeyeler (,..).”[17] Bu maden ocağı, Orfano’yu[18] Struma vadisi boyunca Sofya ve Orta kolu ile bağlayan ana yolu üzerinde bulunurdu ve görüldüğü gibi madencilerin atları, oradan geçen ulaklar tarafından geri verilmemek üzere alınıyordu. Bu uygulama, madenlerin çalışmasını ve kömürün nakliyesini zorlaştırırdı. Bu nedenle de madencilerin haklarını düzenleme ihtiyacı ortaya çıkar. Daha önce söz ettiğimiz ferman ve de söz konusu kanun, ulaklarla alâkası olmayan ancak ulak belgesine sahip insanların bu durumdan nasıl yararlandıklarını kesin bir şekilde ortaya koyan bir belgedir. Sağlam bir kontrol uygulanmadığı için ulak sistemi krize girer ve merkez ile eyaletler arasındaki bağlantı zorlaştırılır.
Ulakların bu suistimalleri, devletin kuryelere at sağlama yönünde çaba göstermediği anlamına gelmez. Bu konuda devletin ana prensipleri, XV. yüzyılın ikinci yarısı ve XVI. yüzyılın başına ait birkaç kanundan incelenebilir. XV. yüzyılın ikinci yarısına ait Sultan Mehmed’in kanunlarında bile ulaklar için at yetiştiren insanların statüsü belirlenir. Kanunda, bu insanların (doğancı, katrancı, çeltikçi, ahâli-i ma’den, ahâli-i köprü, tuzcu, sayyâd, derbentçi ve ortakçıl) yaptıkları görev karşılığında olağanüstü vergilerden serbest bırakılmaları gerektiği kaydedilir.[19] Menteşe Sancağı’nın adaletnamesinde [Sultan I. Selim (1512-1520) Dönemi] hemen hemen aynı metnin tekrarı vardır.[20] XV. yüzyılın başına ait Niş Kanunu’nda ise defterlere kayıtlı olan, olağanüstü vergilerden serbest bırakılan çeltikçiler, derbentçiler ve ulaklar için at bakan imamların vazifeleri yer alır.[21] Söz konusu kanunlar, olağanüstü vergilerden muaf olma karşılığında ulakların kullandığı atların bakım görevini üstlenen özel insan gruplarının (ulak besleyenler) oluştuğunu açıklar. Aslında Ulak Müessesenin ilk organizasyonu bundan ibarettir. Belgelerde ayrıntılı bilginin olmamasından dolayı reayanın yüzde kaçının böyle bir statüye sahip olduğunu çıkarmak zordur, ancak büyük ihtimalle Anadolu ve Rumeli’de ana yollar yakınında oturan halkın böyle bir vazifesi vardı. Sistemin özel ihtiyaçlar için de kullanılması, ulaklar için gereken atların sağlanılmaması, atların her yolcu hatta yabancı elçiler[22] tarafından zorla alınması, yollarda kaba kuvvetin de kullanılmasına imkan verir. Tüm bunlar, zor çalışan yapının değişmesi yolundaki ilk teşebbüsün yapılmasını gerektirir. Bu model, büyük ihtimalle 1537/38-1540/41 yılları arasında, Büyük Vezir Lütfi Paşa’nın dönemine dek uygulanır.[23] Lütfi Paşa, Âsâfnâme adlı ünlü eserinde şöyle der: “Olur olmaz yere ulak için hüküm verememek gerek. Ulak gibi memâlik-i Osmaniye’de nâhemvâı zulüm yoktur. Ulak hükmü kati mühim olub omur-u saltanata zarar ihtimali virmek olur erde gerekdir. Olur olmaz yerde câyiz değildir. Fıkarâyı halâs içün sadâretim zamanında menzil-i bârgirleri bâzı güşelerde vaz‘itdim”[24]
2. Menziller
Büyük ihtimalle, devlet yolları üzerinde kurulan menzilhanelerin oluşumuyla, ulakların kullandığı atlar konusunda bir düzen getirilmesi yolunda ilk adımlar atılmıştır. Aslında menzil sisteminin oluşması, düzenli olarak nitelendiremeyeceğimiz karmaşık ve uzun bir süreç teşkil eder. Büyük ihtimalle reform, ilk etapta yol istasyonlarını korumakla ilgiliydi ve devlet görevlilerine at sağlama geleneği büyük ölçüde korunmuştur. Söz konusu durum, reaya grubunun menzillere olan vazifelerini belirleyen bir dizi belgeden anlaşılır. 15.6.1576 tarihli ve bir yerleşim merkezinin (yerin özel adı okunamıyor) kadıya hitaben yazılan bir emirden de anlaşılacağı gibi, ulaklar için at sağlayan köy ve kasabaların yeni yapılan listesine göre, 15 aile bir atı beslemekle görevliydi. Bu anlamda bir emir çıkartılır ve menzil defteri imzalanırdı. Söz konusu emrin çerçevesinde 135 aile 9 atın beslenmesinden sorumlu idi. Bu kişiler, üstlendikleri vazifenin karşılığında avariz vergisinden muaf tutulduğu gibi kürekçi olarak görev yapma gibi başka yükümlülüklerden de muaf tutulurdu.[25] 1576 tarihli Filibeli celeplerin defterinde ise, at beslemekle görevli altı celebin kaydı mevcuttur. Celepler, bu görev karşılığında kırklu (!) adıyla kayda geçmiş ve 40 akçe ödemekten muaf tutulmuştur.[26] Ancak bu prensibin sık sık ihmal edildiği hususunu belirtmemiz gerekir. Menzil atı beslemekle görevli aileler, sık sık olağanüstü vergilerle vergilendirildiği için Babıali’ye şikâyet dilekçesi gönderilir.
Hasköy Kazası’na bağlı Tükürlü köyünde yaşayan halkın 1576 tarihli şikâyet mektubu, tipik bir örnek sayılır. Dilekçenin nedeni, sahip oldukları statüyü değiştirme konusundaki girişimle ilgilidir. Dilekçe sahibi halkın vazifesi, dört menzil atın beslemesinden ibaretti ve bunun karşılığında olağanüstü vergilerden muaf tutulurdu. Bu anlamda da onlara kutsal bir emir çıkartılmıştı. Ancak yeni olağanüstü vergilerin uygulanması, şikâyetin gerçek nedenidir. Hasköy’deki kadıya gönderilmiş sultanın bir emriyle, bu insanların görevini yerine getirip getirmedikleri konusunda kontrol yapılmasını, belirlenen atlarla da ilgilendikleri durumlarda olağanüstü vergilerden muaf tutulmaları isteniyordu.[27] XVII. yüzyılın ikinci yarısına kadar süren döneme ait, Lütfi Paşa’nın kurduğu menzil sisteminin fonksiyonu konusunda çok az bilgi mevcuttur. Yol istasyonu giderlerinin muhasebesini yapan belgelerin mevcudu, ulak hükmü ve menzil hanelerinin bir arada ve uzun bir süre içinde faaliyet göstermeleri ve de menzillerin muhasebesini yapan birimlerin yavaş yavaş oluşmasına bağlı olabilir.
XVII. yüzyılın ortasından sonra Rumeli ve Anadolu’daki menzillerin işleri, Osmanlı’nın en büyük malî idaresi olan mevkufat kaleminin menzil halifesi dairesinde yapılırdı. Mevkufatın içinde menzillerden sorumlu bir dairenin açılması çok mantıklıdır, çünkü bu dairede ordunun ihtiyaçlarına göre paylaştırılan ve olağanüstü vergilerden sağlanan gelirlerin muhasebesi yapılırdı. Kurye servisinin bu daireye bağlanması çok mantıklıdır. Çünkü posta istasyonlarına gereken yiyecek ve odun, aynı zamanda savaş sırasında orduya gereken her şey, vergiden toplanan söz konusu parayla sağlanırdı.[28] XVII. yüzyılın ortasından sonra ulaştırmanın organizasyonu ile ilgili bilgiler daha ayrıntılıdır. Bu durum, mevkufatta tutulan menzil defterlerine bağlıdır. Söz konusu belgelerde menzil sisteminde uygulanan her tür değişiklik yer alır. Büyük ihtimalle ilk önce menzile ihtiyaç duyulan yer belirlenirdi. Sonra da trafiğin yoğunluğuna bağlı olarak atların sayısı ve menzilin hangi kazaya bağlı olacağını karar verilirdi. Bundan sonra gelir-gider bilânçosu yapılırdı.[29] Bu yeni uygulama şekli, kuryelere gereken at sayısına bakılmadığı anlamına gelmez.
XVII. yüzyılda Rumeli ve Anadolu vilayetlerindeki menziller en iyi durumdaydı. Her iki vilayette bulunan yollar, Sağ kol, Orta kol ve Sol kol olarak üç kola ayrılmıştı.[30] Şu andaki Bulgar toprakları üzerinde bulunan menzillerin tam sayısını belirlemek zordur. Çünkü ordunun geçtiği yerlerde bulunan bazı menziller gereksiz oldukları için önemini yetiriyor, bazıları ise faaliyetini devam ediyor. Bunun yanı sıra yeni yol istasyonlar da eklenmiştir. Rumeli’de (buna bağlı olarak da Bulgar topraklarında) Osmanlı İmparatorluğu açısından çok önemli yollar mevcuttu ve XVII. yüzyılda bu topraklardan ordu geçiyordu.
Yolların geçtiği bölgeleri, bir atlının 16 ile 12 saat içinde geçebileceği mesafede (araziye göre bu mesafe 20 ile 70 km arasında değişir) yer alan menzillerden belirlemek mümkün.
İstanbul’u Kırım’la bağlayan Sağ kol, “Kırım yolu” olarak da bilinir. Bu yol, büyük ihtimalle XVIII. yüzyılda Kırk Kilise’den (Lozengrad) başlıyor, Kuzey istikametteki Karadeniz sahilini takip ederek, Doğu Koca Balkanı Aydos (Aytos) ve Pir-i-vadi (Prevadi-Provadiya) bölgesini veya Kazgan (Kotel) Geçidi’ni[31] keserek, Deliorman’ın doğu bölgesinden geçiyor ve Hacıoğlu Pazarı (Dobriç) adlı çok önemli bir yol istasyonuna kadar uzanıyordu. Yol, bu istasyondan iki kola ayrılırdı. Kırım yolu; Divane Ali (Kuzey Dobruca’da bulunan ancak günümüzde olmayan eski bir yerleşim merkezi) Menzili ve Karasu’dan geçerek İsmail’deki (İzmail) delta kollarından önce Tuna nehrini kesiyor ve Babadağ’a doğru devam ederek sonra da Uzun Kalesi (Oçakovo) yakınlarından kuzeydoğuya uzanıyordu. Rusya’nın yavaş yavaş Karadeniz’e doğru ilerlemesiyle, XVIII. yüzyılın ilk yarısında Uzi Kalesi dışında da yol istasyonu ağı kurulur, bu yol ağı Kırım yolunu Azak Denizi ile bağlar ve Dnestır’a giden eski Roma yolunu takip ederek Bender Kalesi’yle[32] bağlantı sağlar. Hacıoğlu Pazarı’ndan ayrılan yeni kollarından biri, Silistre’ye (Silistra) giden yoldur. Bu yol sonra Tuna nehrinin sağ sahilini takip ederek, Rusçuk, Niğbolu (Nikopol) ve Vidin’e doğru devam eder ve Tuna boyunda bulunan menzillerle birleşir.[33]
Orta kol olarak adlandırılan yol, en iyi bilinen yoldur. Orta kol eski askerî yolunu takip eder ve XVIII. yüzyıla kadar askerî amaçla en çok kullanılan yoldur. Osmanlılar, Orta Avrupa’daki topraklarını kaybedince Orta kol yolu da önemini kaybeder ve onun yerini Sağ kol alır. Sağ kol, Edirne’den başlayarak Meriç nehrini takip eder, Cizri Mustafa Paşa (Svilengrad), Harmanlu (Harmanli), Filibe, Tatar Pazarı (Pazarcık), İhtiman, Sofya ve Niş Mitroviçe’den (Niş) geçerek Belgrad’a kadar uzanır. Sağ kol, iki ana kolla bağlandığı diğer küçük yollarıyla birlikte, tarihte en iyi bilinir.[34]
Sol kol, XVIII. yüzyılda Türkmenlü Menzili’nden başlayarak Tekirdağ’dan (Tekfurdağ, Rodosçuk) geçer, Viya Egnatsiya Roma yolunu takip eder, sonra da Kavala ve Selânik’ten geçer. Buradan bir kolu Duratso’daki Akdeniz’e ulaşmak için Epir ve Arnavutluk’tan geçer. Ana yolu ise Teselya’dan Mora’ya doğru devam eder.[35]
Menzil defterlerinde, yalnız menzillerin bulunduğu yer ve saat ile ölçülen mesafelerle ilgili değil, menzillerin bakımıyla ilgili bilgiler yer alır. 1697 yılının sonunda yapılan reformlardan sonra, yani menzilciler at kullananların görevi ve at sayısını kayda geçirmeye başlayınca farklı ve kişisel bir defter türü de ortaya çıkar. Bu defterler kaza kadıları tarafından tasdik edilir ve işler bitince de mevkufata gönderilirdi.[36] XVII. yüzyılın sonuna doğru menzil defterlerinde, menzilcilerin adlarına da rastlanır. Menzilciler genelde bir yıl için tayin edilirdi-bir yılın Ruz-i Hazırı’ndan diğer yılın Ruz-i Hazırın’a, veya yarım yıl için- Ruz-i Hazır’dan Ruz-i Hasıma kadar. Menzil yöneticileri, kadılar tarafından teklif ediliyor ve sultanın bir fermanıyla belirlenen süre için tayin ediliyordu. Sık sık şöyle bir şeyden söz edilir; menzilci, yol istasyonu yöneticiliğini üstlendiği zaman atlar için belirlenen harcamaları yükseltmeyeceği konusundaki sorumluluğu da kabul ediyor, kadı belirlenen sürenin sonunda defteri kontrol edip tasdik ediyordu.[37]
Sık sık bazı menzillerin birkaç menzilci tarafından yönetilmesi durumuyla da karşılaşıyoruz. Her menzilin at ahırı vardı. Bu atların amacı, ulaklara hizmet vermekti, sayıları ise ulak trafiğine göre o an için belirlenirdi.[38]
Büyük ihtimalle Menzil sistemi, XVII. yüzyılda önce Rumeli, XVIII. yüzyılın ikinci yarısında da Anadolu’da kiralanabiliyordu. Bazı büyük menzilin, Hıristiyanlar tarafından kiralandığı durumu dikkat çekicidir. 1692’de gayrimüslim olan Sefer, İstanbul, Silivri ve Edirne’deki,[39] menzilleri kiralardı; Mitrovitsa’daki menzil ise 1687’de bile dört Hıristiyan tarafından kiralanmış bulunuyor: Jivko, Kuzman, Peyo ve Mato. Vermiş olduğumuz son örnekten de görüldüğü gibi, menzil savaşın yapıldığı yere yakın olsa da, şehrin malî çıkarları ön plandaydı.[40]
Sefer sırasında merkezle yapılan mektuplaşmanın gecikmemesi amacıyla at sayısının yükselmesiyle birlikte, yeni menziller de kurulur. Bu, en çok İran’a yapılan seferler sırasında yapılır, ancak yeni yol istasyonu Rumeli’de de kurulur. Eğer Tatar Pazarı (Pazarcık) ve Hacıoğlu Pazarı (Dobriç) şehirlerinin tarihini inceleyecek olursak, onların menzilleriyle sağladıkları tarihî önemi görmemek mümkün değildir. Ancak ilk önce söz konusu şehirlerin yol istasyonlarının mu yoksa şehir merkezlerinin mi kurulduğu konusunu kanıtlamak çok zordur.
Başka bir ihtimal de vardır. “Eskiden beri” ulakların yolculuk ettiği merkezler hiçbir zaman menzil olarak seçilmezdi. Bu şehirlerdeki giderler, halk ve at kullandığı için kira ödeyen devlet arasında paylaşılırdı. Tüm hesaplar kadı tarafından tutulurdu. Örneğin XVIII. yüzyılın başında Yeni Pazar ve Yambolu (Yanbol) merkezlerinin menzil olarak kayıta geçmeleri reddedilir, yol istasyonu açılırken, mesafe ve yerin coğrafî durumu göz önünde bulundurulurdu. 1721’de Vidin ve Niğbolu Muhafızı olan Hasan Paşa ve kaza naiplerinden gelen istek üzerine, Hotaliç’te 4 atlı bir menzilin açılmasına izin verildi. Söz konusu isteğin gerekçesi, Vidin ve Niğbolu arasındaki mesafenin çok fazla olduğu, yolun bir çok dağ tarafından kesildiği ve dolayısıyla atların öldüğü ile ilgiliydi. Yeni menzilin mevkufata kayda geçmesi emredilir.
Menzillerin yeniden yapılması işlemi de, hem karmaşık hem de uzun bir süreç sayılır. 1690 yılındaki Avusturya işgalinden sonra Niş Mitroviçe ve Belgrad arasındaki yol istasyonlarının yeniden eski hale getirilmesi gerekirdi. Özel bir mubassırın hazırladığı rapor sayesinde Dragoman’dan Belgrad’a giden yol üzerindeki menzillerin tamiri mümkün olmuştur. Bu konuyla ilgili 1690-1691 yıllarında çıkartılan özel fermanlar, her posta istasyonu için gereken at sayısını, günlük giderlerini ve gelir sağlayan kaynaklarını belirler. Bu belgelerden, istasyonların yeniden yapılması için gereken giderlerin, Sofya ve Pirot etrafında bulunan birkaç köyün vergilerinden karşılanması gerektiği anlaşılır.
Verilen örneklerden de anlaşıldığı gibi menzil sistemi çok dinamik idi. Yol istasyonlarının açılışı veya kapanışı, devletin gerçek ihtiyaçlarına bağlıydı. Örneğin İstanbul’dan 24 saat ve Fakilü Derbend’den (Fakya)[41] 12 saat mesafede bulunan Aydos (Aytos) Menzili, 1673’te dört ata sahipti.
Giderler, 33.000 akçe ödeyen 88 avariz-haneden ve 23.328 akçeden oluşan Aydos kazası halkından toplanan bedel-nuzuldan karşılanırdı (toplam 56.328 akçe),[42] 1697’de artık menzilde 17 at vardı ve bu atlar için yılda 2507,5 kuruş harcanırdı.[43] 1721’de menzil tekrar bir yıl için kiralanır. Bu kiralama işi kadı tarafından verilen teklif üzerine yapılır ve Mustafa tarafından alınan bir fermandan sağlanırdı. Atların sayısı 15 tir, menzil giderleri 2212,5 kuruştu. 1125 kuruş at kullanan ulakların hesaplarından alınırdı, kalan 1087,5 kuruşun ise söz konusu menzile ayrılan, 1567 kuruşluk da ocaklık şekilde Aydos ve Ruskasrı (Rusokastro) kazalarından sağlanırdı. Bu 1567’den 1087,5 kuruş menzil için ayrılıyordu, kalan 479,5 kuruşun ise, hazineye teslim edilmesi gerekirdi.[44] 1725-1726 yılında bu menzil, Elhaçoğlu Ahmet tarafından kiralanır. Atların sayısı gene 15’tir, ocaklık geliri ise, aynı kazaların avariz ve nuzul vergisinden oluşurdu. Para miktarı aynıdır.[45] 1726-1727 yıllarda menzil İbrahim tarafından kiralanır, at sayısı ise yedi indirilir.[46]
Aydos’tan (Aytos) 4 saat mesafede bulunan Karinabad (Karnobad) Menzili’nin harcamaları da bu kadardır.[47] 1673’te bu menzilin 4 atı vardı ve bakımları için 56.328 akçe harcanırdı.[48] Bu menzilde 1697’de 17 at vardı ve bunlar için Aydos Menzili’ndeki gibi aynı miktarda para harcanırdı.[49]
Aydos’tan 14 ve İstanbul’dan[50] 38 saat mesafede bulunan Prevadi (Provadya) Menzili de 1673’te 4 ata bakıyordu.[51] 1697’te atların sayısı 12’ye yükselir. Harcanan para 1.770 kuruştu.[52] 1722-1723 dönemi için Ali tarafından menzil kiralanır. At sayısı gene 12’dir ve harcamalar 1.700 kuruşa çıkar. Onlardan 900 kuruş ulakların hesaplarından ödenir, 870 kuruş olan kalan kısmı ise, Prevadi reayasından toplanan, “menzilciyan” olarak adlandırılan ve toplamı 1.500 kuruş olan avariz ve nuzuldan alınır. Kalan 630 kuruşun da hazineye geri gitmesi gerekir.[53]
Vermiş olduğumuz örneklerden yola çıkarak XVII.-XVIII. yüzyılların menzil sisteminin malî yardımının dayandığı prensipler belirlenebilir. 1697 yılında yapılan reforma rağmen XVII. yüzyılın sonuna doğru menzillerle gereken paranın yarısı menzilkeş olarak adlandırılan reayadan toplanan olağanüstü vergilerden sağlanırdı. Sık sık menzillerin bulunduğu komşu kazalar, bu menzilin giderlerini üstleniyordu. Divane Ali’deki menzilin giderleri bu şekilde sağlanıyordu. Karasu (Çerna voda) ve Hacıoğlu Pazarı arasında bulunan Divane Ali’de Silistre’deki kadıya gönderilen bir emirle 1673’te bir menzil yapılır. Yeni menzilin sahip olduğu 25 atın bakımı Balçık ve Mangalya tarafından sağlanırdı.[54] 1687’de Divane Ali Menzili’nde 30 at vardı. Bu atlar için yapılan harcamalar Silistre, Mangalya ve Balçık kazaları tarafından karşılanırdı.[55] Reformdan hemen sonra, 1687-1698’de bu menzil dört kola hizmet vermekteydi: Yani 8 saat mesafede bulunan Hacıoğlu Pazarı, gene 8 saat mesafedeki Karasu, 10 saat mesafedeki Balçık ve 6 saat mesafedeki Mangalya menzilleriyle bağlantı sağlıyordu. Yol istasyonunda yalnız 10 at vardı. Bu menzillerin harcamalarını karşılamak için başka yöntemler de bulunurdu. Günlük şartlarına bağlı olarak farklı malî kalemler aranırdı. Mitrovitsa Menzili’nin giderlerini kapatan olay bu konuda açıklayıcı bir örnek sayılır. 1687 tarihli dört menzilcinin maaşları ila ilgili kadı hüccetine göre, aynı kazadan toplanan cizyeden 36.000 akçe bu kişilere ödenmiştir.[56]
Savaş sırasında menzillerin fonksiyonu için yapılan harcamalar çok yükseliyordu. Ulakların trafiği yoğunlaştığı için reayanın malî yükü de ağırlaşıyordu. Bu nedenle Cizri Mustafa Paşa’ya bağlı Habibce’nin menzil reayası, Babıali’ye şikâyet dilekçesi göndermiştir. Dilekçenin nedeni, 1695 yılında yükselen menzil giderleriyle ilgilidir. Savaş nedeniyle bu yıl menzilden daha çok ulak geçiyordu. Bu durum, yol istasyonu harcamalarını yükseltiyordu. Gereken 30.000 akçenin yanında ek olarak 1600 kilo arpa verilmişti. Dilekçede menzile bağlı reayanın bundan sonra görevini yerine getirmesinin mümkün olmadığı ifade ediliyordu. Bu durumda bir haneden 75 kuruşluk bedel-i sürsat adlı ek bir ödeme fermanla getirilir. Şikâyet dilekçesinde menzil reaya statüsünde oldukları için diğer olağanüstü vergilerden muaf tutuldukları gibi bu vergiden de muaf tutmalarında ısrar ediliyordu.[57]
3. Reform Çabaları
XVII. yüzyılın sonunda yapılan Osmanlı-Avusturya Savaşı (1683-1697), menzil sisteminin durumunu kötüleştirir ve bu husus, reform gerektirir. Rebiyül-ahır’dan (10.11.1108) olan sultanın fermanı menzil sistemini kökünden değiştirir.[58] Söz konusu fermanda Rumeli ve Anadolu’daki menzillerin önemli devlet işlerine hizmet vermek amacıyla kuruldukları, ancak Büyük Vezir, komutanlar, mütesellimler tarafından özel işlerini yapan kişilere verilen emirler aracılığıyla menzil sayısını fazlasıyla arttırdığı ifade edilir. Menzillerin bakımından sorumlu köyler, bundan çekiyordu. Köylülerin çoğu yerlerini terk etmiş, bakımsız kalan atlar ise ölmüştür. Bu durum, menzil sisteminde köklü bir değişiklik gerektiriyordu. XVII. yüzyılın Osmanlı şartlarına uygun pazar ekonomisi ve özelleştirme prensiplerine dayanan menzillerin yeni kullanım şekli yürürlüğe girmiştir.[59] Atların daha akıllıca bir şekilde kullanılması açısından yol istasyonlarının masraflarını karşılama şekli değişti. Değişiklik çok şaşırtıcıydı, çünkü menzil atı kullanan herkesin para ödemesi gerekirdi.
Fermana göre, atın bir saatlik kirası 10 akçeydi. Aynı zamanda, yük atı kullanıldığı durumda da belli bir ücret ödenirdi. Kullanılan at sürücüleri için de ödeniyordu. Böylece kağıt üzerinde olsa bile hazine tarafından menzillere direk ödeme sistemi getiriliyordu. Bu sistemle ulaklar tarafından kullanılan at sayısını azaltmak ve yol istasyonlarının harcamalarını hafifletmek gibi şeyler amaçlanıyordu. Kanunda altı aylık bir geçiş süresi öngörülüyordu. Ruz-i Hazır’dan Ruz-i Hazır’a kadar süren bu geçici dönem için de giderler ile ilgili öngörülen paraların, eski sisteme uygun olarak toplanılmasına ve menzil yöneticileri tarafından kullanılmasına karar verilmişti. 1696 yılının Ruz-i Hatır’ından itibaren atların kullanımıyla ilgili yeni kanun yürürlüğe giriyordu. Atların saat üzerinde ödenmesiyle ilgili uygulama, yeni defterleri de gerektiriyordu. Bu yeni defterlerde, menzilin hizmet verdiği yollar ve diğer menzillere kadar saat üzerinde ölçülmüş mesafeler yazılıydı. Örnek olarak 1108-1109 (1696-1697) tarihli ve Edirne’den ayrılan üç ana yolun üzerinde bulunan İsakça, Belgrad ve Mora menzil defteri gösterilebilir.[60]
Bu reformdan sonra Rumeli ve Anadolu’daki kurye sisteminin altüst olduğu söylenebilir. Reformdan önce menzil harcamaları avaliz ve nuzul vergilerinden veya onların yerine devlete hizmet vermek ile; aynı zamanda cizye ve de gümrük vergisinden sağlanan başka gelirlerle karşılanırdı. Başka bir deyişle, menzilin bulunduğu kaza, menzil masraflarını ödemek zorundaydı. Atların paralı olması, at kullanmak için gereken belgeye sahip olma zorunluluğu, menzil sisteminin gelişiminde yeni bir aşama sayılır. Buna rağmen reformdan sonra bile yol istasyonlarının masrafları ya avarizden ya da başka kazalardan yapılan para yardımıyla karşılanırdı. Bu durum, Divane Ali Menzil’in gelir ve gider bilânçosundan çok iyi görülür. Menzilin 10 atı vardı. Giderleri 1485 kuruş idi, ancak onlardan 428 kuruş imdat olarak Silistre, Balçık ve Mangalya kazalarından toplanmıştır.[61]
Görüldüğü gibi Babıali tarafından başlatılan pek çok reformda olduğu gibi, menzil sistemi alanındaki reform da iyi niyetten başka bir şey olamamıştır. Bu durum, 1713 yılına ait Rumeli ve Anadolu’da bulunan menzillerin gelir-giderlerinin genel bilânçosunda da görülür. Aynı yıl için Anadolu ve Rumeli menzillerinin masrafları için 244.000 kuruşa ihtiyaç vardı. Ulaklar tarafından kullanılan atlar için ödeme miktarı 136.000 kuruş, farklı mukatadan sağlanan gelir 10.000 kuruş ve eski menzil köylerinde toplanan avariz vergisi 98.000 kuruştu.[62] At kullanımında kuralların uygulanmasını emreden 17.11.1739 tarihli sultan fermanı da, reformun belli bir süre için başarılı olmuş olsa bile bu sürenin çok kısa olduğunu kanıtlar.[63] Aslında herhangi bir savaş, bu istasyonlardan geçen trafiği yoğunlaştırıyordu. Bundan sonra yapılan diğer adım ise, kuryelerin atları için saat üzerine para ödemeleri ile ilgili mecburiyetini kaldırmaktı. 1696 tarihli reformu ayrıntılı bir şekilde değerlendirmeden, menzil sisteminin işlerini yürütme konusunda önemli bir değişikliğin yapıldığı konusunu belirtmemiz gerekir. 1696’dan sonra yol istasyonu yöneticileri tarafından tutulan ve kadılardan tasdik edilen şahsi menzil defterlerinin sayısı çok fazla artmaktadır. Söz konusu defter türü, Mustafa Reşid Paşa’nın Avrupa’daki modern posta servisine benzer postahane sistemini kuruncaya, yani XIX. yüzyıla kadar korunur.
Osmanlı Devleti’nin haberleşmesini sağlayan yol sisteminin genel bir değerlendirmesini yapacak olursak, K. İreçek’in yüz yıl önce söylediklerini genel olarak kullanabiliriz. K. İreçek’e göre Roma İmparatorluğundan sonra, haberleşme alanında böylesine büyük bir hizmet veren Osmanlı İmparatorluğu’ndan başka bir devlet yoktur.
St. Klıment Ohrıdskı Üniversitesi / Bulgaristan
Alıntı Kaynağı: Türkler, Cilt: 10 Sayfa: 927-934